Вестник Кольского научного центра РАН № 1, 2020 г.

данное увеличение их поголовья. В результате, в какой-то момент тундра переполнялась оле­ нями, кормовой базы переставало хватать, в том числе из-за вытаптывания ягеля самими оленями, поэтому из-за плохого питания и недоедания начинался их массовый падеж. При торговле с самоедами зыряне более все­ го ценили шкуры молодых оленей во второй половине июля, в возрасте 2,5-3 мес., поэтому самоеды спешили убивать именно таких оле­ ней. Шкуры оленьих телят были не только цен­ ными (из них шили преимущественно дохи), но и легкими: в карбас помещались тысячи. А вот мяса на карбас много не погрузить. Самоеды тоже не станут возить оленье мясо вместе со стадом - - тяжело на санях по земле, да и мясо скоро испортится (напомним, что товарообмен происходит во второй половине июля). В ре­ зультате, излишки мяса выбрасывались. В то же время в Центральной России крестьяне питались в основном картофелем, а мясо видели только на Рождество или на Пасху. И здесь Борисов ви­ дел разрешение этой проблемы опять-таки в строительстве консервных заводов. В статье «Великий Северо-Восточный морской путь» [Борисов, 1910] Борисов доказывал, что путь по Северному Ледовитому океану от Мур- мана до Камчатки экономически невыгоден, крайне медленен и очень опасен. Сравнивая ско­ рость движения судов по Северному морскому пути со скоростью движения через Суэцкий ка­ нал, Борисов отмечал: «Ведь всякий хоть сколько-нибудь умный человек поймет, что через Суэцкий канал можно идти и днем и ночью, и зи­ мой и летом, а в Ледовитом океане и в Карском море зимой идти совершенно нельзя, весной то­ же нельзя и летом тоже нельзя. Можно идти только осенью с первого сентября по новому сти­ лю, да и то, во-первых, с громадным трудом, а во-вторых, и не каждый год, только исключи­ тельно в безледный год» [Борисов, 1910]. Здесь же А. А. Борисов обращал внимание чита­ телей на ряд неудач, которые потерпел первый российский ледокол «Ермак» в 1899-1901 гг. при проводке судов по северным морям, и дела­ ет такой вывод: «Итак «Ермак» блестяще под­ твердил, что морской путь к устьям Оби и Енисея неосуществим, не говоря уже о морском пути в Берингов пролив через Челюскин нос4». В качестве альтернативы Борисовым предлага­ лось решение проблем развития железнодорож- 4Мыс Челюскина. ного сообщения на Севере России. Несмотря на ежегодное строительство железных дорог в Российской империи после отмены крепостного права, особенно интенсивное в 1868-1874, 1893-1901, 1911-1916 гг. [Хачатуров, 1996], огромные территории на Севере страны не имели железных дорог. Построенный в 1891-1916 гг. Транссиб, соединивший Центр России с Даль­ ним Востоком, «не решал задачи освоения се­ вера Сибири, не давал выхода в порты Север­ ного морского пути» [Чуракова, 2012]. Постро­ енная в 1894-1897 гг. узкоколейная железная дорога Вологда - Архангельск не имела моста через Северную Двину и, следовательно, не доходила ни до самого города Архангель­ ска, ни до морского порта, и кроме того, была крайне перегружена. По общей протяженности железных дорог Российская империя к 1915 г. превосходила любую из европейских стран, н о железнодорожная сеть северных губерний оставалась крайне неразвитой. Вот почему экономическое развитие Крайне­ го Севера Борисов не мыслил без осуществле­ ния главной своей идеи — Великого северного железнодорожного пути, соединяющего Евро­ пейский Север с Сибирью. В 1915 г. в брошюре «Обь-Мурманская же­ лезная дорога» [Борисов, 1915] А. А. Борисов впервые предложил построить трассу, проект которой с 1918 г. получил название «Великий Северный железнодорожный путь». По этому проекту предполагалось построить сле­ дующие участки железной дороги: Котлас - Крас- ноборск - Плесецк - Архангельск; Плесецк - Сорока5; Петроград - Петрозаводск - Со­ рока; Сорока - Мурманск. В 1915-1916 г. в условиях войны ускоренны­ ми темпами уже строилась Мурманская же­ лезная дорога (Званка6 - Петрозаводск - Соро­ ка - Семеновская7), на необходимость соору­ жения которой Борисов указывал еще в 1908 г. Эта дорога должна была соединить Петроград с Мурманском. Поэтому Борисов считал, что в первую очередь нужно строить 700-километровый участок железной дороги Котлас - Сорока. 5С 1938 г. — город Беломорск. 6С 1934 г. станция называется Волховстрой-I. 7С сентября 1915 г. станция стала называться Мурман, в октябре 1916 г. переименована в Романов, вфеврале 1917 г. — в Мурманск.