Вестник МГТУ. 2016, №4.

Бражный А. И. Механизм выбора приоритетных альтернатив… 760 Результаты и обсуждение В качестве основы построения модели используем предположение, в соответствии с которым основное состояние системы буксировки является навигационно-безопасным. В этом состоянии буксируемый объект располагается в кильватерной струе буксировщика без рыскания и рывков буксирной линии. Выход буксируемого объекта на границы заданной полосы с присутствием существенного рыскания можно рассматривать как критически-опасное состояние [5]. Если же буксируемый объект вышел за пределы полосы положения, то состояние каравана следует рассматривать уже как аварийно-опасное. При этих допущениях относительно состояния буксирного каравана, взаимосвязи эксплуатационного, критического и аварийного состояний этой системы общее состояние несения вахты можно представить в виде направленного графа с циклической структурой вида G ( S , W ), где S – вершины графа, а W – ребра этого графа (рис.). Основным устойчивым состоянием, отвечающим условиям навигационной безопасности каравана, является эксплуатационное состояние, совпадающее с вершиной графа S 1 . В этом состоянии действия факторов опасности незначительны и сбалансированы действиями системы буксировки на стадиях профилактики и предупреждения аварийности. Свойство устойчивости буксирной операции зафиксировано в вершине графа S 1 циклом (рис.). Рис. Свойство устойчивости буксирной операции Fig. The property of towing operation stability Если при выполнении буксировочной операции в буксирной системе действия факторов опасности создают реальную угрозу операции, и такие действия не могут быть сбалансированы действиями в этой системе на стадиях профилактики и предупреждения, то возникает неустойчивое (двойственное) критическое состояние, совпадающее с вершиной графа S 2 . Это состояние неустойчиво, поскольку с одной стороны способно при принятии организационно-технических мероприятий вернуться в устойчивое эксплуатационное состояние S 1 (критичность без последствий), а с другой стороны, когда принятые меры неадекватны действиям факторов опасности, – превратиться в аварийное состояние, совпадающее с вершиной графа S 3 (критичность с последствиями). Критическое состояние буксирной системы характеризуется реальным или кажущимся нарушением ее функционирования, а также разрушением отдельных ее элементов. Естественно, что в случае кажущегося нарушения функционирования или кажущегося разрушения элементов системы буксировки возможно возвращение этой системы в состояние S 1 , обеспечивающее навигационную безопасность каравана. При истинном разрушении элементов или истинном нарушении режима функционирования буксирной системы аварийное состояние каравана становится необратимым. Свойство необратимости и устойчивости истинного аварийного состояния каравана в эволюционной модели взаимосвязи (рис.) закреплено циклом при вершине графа S 3 . В истинном аварийном состоянии буксирного каравана необходимо реагировать на разрушительные действия опасных факторов, но лишь в плане локализации, а в последующем и минимизации последствий этих действий. Из проблемы, очерченной графом (рис.), возникает необходимость в выборе и принятии однократного решения при риске осуществления выбора исключительно среди альтернатив с потерями. Естественно, что ЛПР целесообразно использовать выбор альтернативы по такому критерию, который обеспечивал бы, насколько это возможно, уменьшение вероятностей возникновения более существенных потерь [6]. В рамках данного подхода ниже дается описание выбора оптимальной альтернативы из их множества, заданного следующим образом: ( ) 1 , ; ; ; , 1, 2, , i i il ijj ij A l p l p i n = = … … … , (1) где l ij – величина потерь, возникающих при j- м исходе альтернативы A i ; p ij p ij – вероятность j- го исхода альтернативы A i . Наиболее полную информацию относительно вероятностей возникновения больших потерь может содержать функция, записанная так: ( ) ( ) i i p l P l = ξ ≥ , где ξ i – вероятностная переменная, выражающая величину потерь в случае реализации альтернативы A i ; l – определенное значение величины потерь. 1 2 3