Вестник МГТУ. 2016, №4.

Вестник МГТУ. 2016. Т. 19, № 4. С. 715–722. DOI: 10.21443/1560-9278-2016-4-715-722 719 Сопротивление заземляющих устройств подстанций принималось равным 0.5 Ом, удельное сопротивление грунта – 10 000 Ом·м. Рис. 3. Модель электромагнитного влияния контактной сети на ВЛЭП (два ЭПС) Fig. 3. The model of electromagnetic influence of the overhead contact system on the overhead transmission line (two trains) При двухстороннем питании участка железной дороги ЭПС получает энергию от двух тяговых подстанций и ток, потребляемый электровозом, складывается из двух составляющих, величины которых обратно пропорциональны расстоянию от электровоза до соответствующей тяговой подстанции (чем ближе к тяговой подстанции находится электровоз, тем большая часть тока поступает к нему от этой подстанции) [1]. В созданной модели распределение тягового тока в месте расположения электровоза задается с помощью R-элементов и часть обратного тока, стекающего в землю, определяется переходным сопротивлением рельсов – земля и составляет порядка 50 % от полного тока, потребляемого ЭПС. Результаты и анализ расчетов Расчеты наведенного напряжения на конце отключенной линии (со стороны ПС № 2) проводились по экспериментальным значениям токов, потребляемых ЭПС (табл.). Линия была заземлена только в РУ ПС № 1. Результаты расчетов по созданным моделям представлены в виде гистограмм на рис. 4 и 5. Расчетный эксперимент показал, что значения наведенных напряжений, полученные с помощью программы ATP-EMTP, имеют в среднем погрешности относительно измеренных величин наведенного напряжения на отключенной линии для первой модели с одним ЭПС на влияющем участке железной дороги примерно 4 %, для второй модели с двумя ЭПС на влияющем участке железной дороги – 7 %. Несмотря на то что для исследований наведенных напряжений был выбран наиболее простой вариант сближения линии с однопутным участком железной дороги, в некоторых опытах были выявлены относительные погрешности в пределах 10–15 %, но их также можно считать допустимыми, поскольку невозможно в расчетных моделях учесть многофакторность влияния контактной сети железной дороги переменного тока на проходящие вблизи смежные линии. Например, процесс распределения тягового тока между рельсами и землей, который