Вестник МГТУ. 2017, №4.

Вестник МГТУ. 2017. Т. 20, № 4. С. 673–680. DOI: 10.21443/1560-9278-2017-20-4-673-680 675 т. е. уход от заявленного начального курса в 180 ° , составляющие 21 и 15 ° , среднее зарыскивание составило 18 ° , средний курс судна 183 ° . Последнее согласуется с ветром и волнением порядка 4 баллов с направления 170 ° . Рис. 1. Результат натурного испытания "Зигзаг 10/10" танкера проекта 214 в балласте Fig. 1. The result of the "zigzag 10/10" test of the project 214 tanker in ballast Результаты модельных испытаний "Зигзаг10/10" двух идентифицированных моделей приведены на рис. 2 и 3: угловая скорость поворота, угол дрейфа и курс танкера (начальный курс составляет 60 ° ). Обе модели перед испытаниями были подвергнуты коррекции для большей адекватности натурным испытаниям. Так, в модели, представленной японскими инженерами [6], коэффициент рулевого устройства (РУ, руля) взят равным 2,3 (вместо 1,8), коэффициент β m С = 0,046 (вместо 0,076). В модели в перемещениях коэффициент руля взят равным 2,18, остальные коэффициенты не менялись. Рисунки не только позволяют оценить изменения курса во времени, но и демонстрируют большие возможности программного моделирования процесса, которыми не обладают натурные испытания. Все измерения производились в вычислительной среде VB6, а затем и в среде MathCad, в которую переносились соответствующие файлы для формирования графиков. Эти измерения показали следующее. Модель, разработанная японскими инженерами, дает экстремальные значения курса 74–44 ° или 76–44 ° , т. е. среднее зарыскивание равно примерно 16 ° . Максимальный курс достигается в моменты времени 43 и 180 с, т. е. период процесса примерно равен 137 с. Это хорошо согласуется с результатами натурных испытаний, и можно считать данную модель адекватной в рамках располагаемой информации. Модель в перемещениях показывает среднее зарыскивание порядка 12 ° и период колебаний 139 с. С этой точки зрения такая модель менее адекватна натурным испытаниям, но учтем, что она подверглась минимальной коррекции после идентификации. Тем не менее продолжим сравнение моделей и проверим, как они реагируют на управление по отклонениям, что и является основным предметом наших исследований. Управление по отклонениям двух разнесенных точек диаметральной плоскости (ДП) судна от прицельной линии возможно, если она определена и введена в решающее устройство, а навигационная спутниковая система (СНС) определяет на судне координаты двух разнесенных точек ДП. На основании этих данных