Вестник МГТУ. 2015, №3.

Вестник МГТУ, том 18, № 3, 2015 г. стр. 454-466 459 Важным аспектом сравнения Урала и Тайваня является также то, что они представляют собой своего рода два временных среза или "снимка" эволюции горных систем с существенным сдвигом во времени, что предопределяет их отличия в минералогении и степени метаморфизма. Урал – сильно метаморфизированная горная структура, благодаря чему здесь имеется большое разнообразие минеральных ресурсов. Тайвань, напротив, вследствие относительной "молодости" менее метаморфизирован и беден ресурсами. В инфраструктурном же отношении Тайвань за последние два десятилетия существенно больше продвинулся по сравнению с Уралом. И ныне имеет образцовый для Урала замкнутый "лестничный" или "решетчатый" каркас авто- и железных дорог, охватывающий по периметру территорию всего острова, что в типологии стран по инфраструктурному развитию относит его к странам с самой высокоразвитой сетью (рис. 4). Перспективная "решетчатая" сеть Урала, предложенная автором [8] для связывания с Арктическим побережьем и портами, детализированно представлена на рис. 5. Следует отметить, что исходно "решетчатый" каркас Урала предлагался без знания опыта Тайваня, что указывает на правильно избранные базовые географо-экономические принципы, положенные в обоснование каркаса. Обоснование велось, исходя из рассмотрения географических закономерностей формирования сети СССР, а затем Российской Федерации, на базе теории диффузии инноваций. Это привело к построению стратегического для страны симметричного опорного каркаса Урала, выполняющего функции континентального моста между акваторией Северного Ледовитого океана и Индийского океана с высокоскоростной железнодорожной магистралью вдоль западного склона Урала и обычной – вдоль Восточного склона. Западная ось важна для Урала, поскольку позволит скооперировать промышленный Средний Урал с Северо-Западом Приуралья и сформировать так называемый Урало-Печорский экономический район. Это, в свою очередь, позволит использовать ресурсы Печорского угольного бассейна для поддержки и развития коксохимии, металлургии и в итоге машиностроения на Среднем Урале, а в целом промышленный потенциал Урала – для развития и высокомобильного развертывания сил в Арктике. Восточная составляющая каркаса предназначена для активирования деятельности сложившегося промышленного комплекса на Урале и северного горнопромышленного потенциала. Она также отвечает задачам перемещения традиционным железнодорожным транспортом продукции нефтегазового комплекса Ямала и нефтехимического комплекса Западной Сибири. При этом для устранения проблем одностороннего развития Урала вдоль его восточного склона предлагается концепция целостного использования природного потенциала Уральской горной страны (концепция геоэкономической оболочки) с прилегающими Тимано-Печорской и Западно-Сибирской нефтегазоносными провинциями. Соответственно, в Арктической зоне опорными портовыми точками каркаса для Урала приняты Усть-Кара или порт Арктур (Арктика-Урал), а в качестве восточной – Салехард. В связке с отраслевыми нефтегазовыми портами Ямала Харасавэем и портом Сабеттой эти два порта могли бы создать сбалансированную по функционалу конфигурацию портовой инфраструктуры Арктического сектора УрФО. В авторском проекте "Урарктика" (Урал-Арктика) [8] по принципиальному переводу экономики Урала к шестому технологическому укладу (формирование инновационной транспортной инфраструктуры, конвергенция нано-, био-, информационных и когнитивных технологий) на основе использования преимуществ исторически сформировавшихся уральских комплексов (горнопромышленного, металлургического, машиностроительного, строительного и военно-промышленного), сложившего потенциала УрО РАН оживление портопунктов Урала и в целом его экономики предлагается осуществить через реализацию актуальных приоритетных (пилотных) региональных инфраструктурных проектов двойного назначения. Портам и инфраструктуре Арктики здесь предписана ключевая роль в запуске инновационных процессов в РФ, что нашло также отражение в соответствующем Докладе, подготовленном УрО РАН, Советом промышленников и предпринимателей Свердловской области и полномочным представителем Президента РФ в УрФО. В преддверии третьей послевоенной волны по смене технологического уклада в мире и России, ожидаемой в ближайшем пятилетии с достижением максимума в 2030-2040 гг., ее главной составляющей станет формирование именно инновационной транспортной инфраструктуры, а в качестве пространственно- региональных приоритетов формирования – опережающий рост развития Китая и Индии. Это неизбежно приведет к появлению новых "доминантных пространств" и трансконтинентальных осей, одной из которых станет трансуральская арктико-индийская ось с соответствующими входными портовыми точками. В целом при переходе к новому технологическому укладу Уралу с учетом его исторической миссии в отечественной экономике предписывается функция не только крупнейшего в России горно-геохимического "региона-комбината", но и роль технологической платформы в инновационном машиностроении и металлургии – базы в реализации крупномасштабных инфраструктурных проектов. Это соответствует и специфике Урала: специализация на мощных механизмах. В этом аспекте развертывание инновационных систем транспорта "второго уровня" вдоль западного склона Урала могло бы послужить прологом развертывания в северном направлении прямо из стен "Уралвагонзавода" (Нижний Тагил) инновационных коммуникаций второго уровня и высокотехнологичных модульных транспортных систем многофункционального назначения.