Вестник МГТУ. 2015, №3.

Вестник МГТУ, том 18, № 3, 2015 г. стр. 454-466 457 сухих грузов, перерабатываемых портами России, на базе статистики, предоставляемой Ассоциацией морских торговых портов. При таком подходе (рис. 2) обнаруживается, что в структуре сухогрузов больше всего через российские порты переваливается угля, контейнерных грузов, 60–65 % черных металлов и удобрений, т. е. "классического" набора грузов Урала. Из них доля ближайшего к Усть-Каре воркутинского угля может быть существенно увеличена с учетом роста в 1,5 раза доли угля за последнее пятилетие. За счет калийных удобрений Верхнекамского месторождения из Приуралья при связывании Березников с Троицко- Печорском может наращиваться и доля удобрений. Если же учесть общемировую тенденцию в контейнеризации грузов, это может в еще большей степени актуализировать многофункциональный порт в Усть-Каре в связи с планами реиндустриализации Урала и развертывания перспективных направлений машиностроения и иных высокотехнологичных производств. Рис. 2. Структура грузооборота сухих грузов морскими портами России (в % по шкале абцисс и в млн т в столбцах по годам), [6] Таким образом, необходим переход от фактически отраслевой нефтегазовой доктрины развития портов в зоне Урала к многофункциональной диверсифицированной. Учесть это возможно включением уральского специализированного порта – "окна" в Европейскую Арктику – порта Арктур в Усть-Каре в проект "Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года". Лишь это по-настоящему позволит обеспечить вывод базовой горнопромышленной, металлургической, машиностроительной продукции Урала на внешние рынки через свой арктический порт. Это же способно активировать развитие ныне деградирующего хозяйства вдоль всего западного склона Урала при наличии огромного потенциала Воркутинского месторождения углей, Верхнекамского месторождения калийных солей и металлорудной базы Полярного Урала, вполне достаточного для стабильной загрузки порта Арктур. Для развития идеи оптимизации "глубокоэшелонированной" системы арктических портов, связанных с внутриконтинентальной инфраструктурой, и обеспечения ее сравнительных преимуществ предлагается использовать должное пространственное "сжатие" меридиональных геостратегических осей межрегионального и международного сотрудничества. Для решения этой проблемы предложено создать диверсифицированные по грузообороту и функциям инновационный Западно-Уральский и Восточно-Уральский меридиональные транспортные коридоры [7] для кратчайшей связи арктического побережья с промышленными центрами Урала и Коми. Целесообразность такого подхода по формированию портовой инфраструктуры и принципов формирования "глубокоэшелонированного" транспортного каркаса, интегрированного с портовой инфраструктурой, выверена на примерах накопленного в мире опыта. В частности, для этого был исследован опыт построения оптимизированного пространственного каркаса Тайваня. Тайвань имеет много аналогий с Уралом, для развития СМП имеет также значение и его потенциал как концентратора грузов Юго-Восточной Азии и Австралии. Сходство Урала и Тайваня для решения инфраструктурных задач прежде всего обусловлено тем, что обе эти геосистемы горные, имеют меридиональное простирание, на севере омываются морями и находятся на стыке крупных геотектонических плит. В еще большей степени сходство Урала с Тайванем проявляется, если Урал рассматривать как физико-географическую систему, ограничиваемую по гидростоку (рис. 3).