Вестник МГТУ. 2015, №3.

Веретенников Н. П. и др. Северный морской путь… 388 промышленность. Более того, энергетические ресурсы образуют наряду с промышленным рыболовством геоэкономическую основу регионального хозяйства Западной Арктики [3]. Первые экспедиции во многом были экспериментальными, но сейчас на повестке дня системное освоение Арктики. Любая корпорация живет в режиме получения прибыли. Этот режим требует снижения рисков и уменьшения сроков возврата вложений. Корпорации вынуждены прислушиваться к мировой конъюнктуре. В Арктике должен быть построен проект, который возвышается над конъюнктурой и над корпоративной деятельностью. И если государство сознает, что на стратегическом направлении освоения существуют риски, то оно должно тем не менее добиваться доведения начатого до конца. Настоящий выход на новую территорию может состояться лишь в том случае, когда крупные субъекты − государство, корпорации − совместно прокладывают путь, принимая на себя риски на 20 − 40 лет. И уже потом приходит средний и малый бизнес, который ищет, как и на чем можно зарабатывать на вновь осваиваемых северных территориях. Мы − технологическая цивилизация, и для нас важны те базовые звенья техносферы, которые позволяют проникать на исследуемый континент, а затем закрепляться там. Это ледоколы, корабли, подводные лодки, полярные самолеты. Это технологии жизни в холодных условиях. Огромные буровые платформы − прообраз плавучих городов. Вопрос заключается в том, какого качества наземной инфраструктуры удастся достигнуть в Арктике и как это реализовать. Ключевым элементом здесь является транспортная система. Регионы должны быть заинтересованы прежде всего в транспортной связанности, в тактическом обеспечении новых прибрежных городов, плавающих атомных станциях, проекты которых существуют уже давно, или наземных, если это позволят условия вечной мерзлоты. Наряду со станциями в прибрежных городах необходимо создать распределительные терминалы для их обслуживания. Это дорогостоящие проекты, но тем не менее необходимо, чтобы такие станции можно было подключить к энергосистеме и обеспечить территорию необходимой энергией. В Арктике мы получим не традиционную среду выживания в холодной зоне, отработанную веками у народов Севера, а индустрию. Под нее, конечно, потребуются специалисты, причем не только исследователи, инженеры, строители и т. д., но и работники обслуживания. Опираясь на эту базу, можно создавать новые технологии, позволяющие выращивать массу продуктов питания в холодных условиях при достаточном количестве энергии. Необходимо также заняться разработкой технологии питания в условиях Севера. Задача регионов − освоение таких технологий; чтобы люди не болели, были энергичны при самых низких температурах. Можно говорить скорее об Арктике как территории энергетической безопасности мира, территории, где существуют хорошо организованные города, например, Ханты-Мансийск. В этих городах необходимо создавать современные университеты, где людей будут обучать жизни и работе в сложных условиях, а также театры и другие объекты для отдыха и жизни. Арктика XXII в. станет дружелюбной, теплой и приветливой к живущим и работающим в ней людям. История глобальных транспортных путей всегда тесно связана с геополитикой. Экономическое могущество держав в Средние века и Новое время напрямую зависело от господства над мировыми торговыми путями и доступа к новым территориям. Изменения в системе мировых торговых связей могли поменять историю целых государств. Поэтому неслучайно, что проекты создания новых "коридоров" для международных перевозок рождаются на фоне масштабных перемен в расстановке сил на мировой арене. Речь в первую очередь об усилении значения Китая и "азиатского вектора" международной политики в целом. Проблематике геополитических тенденций экономического присутствия России в Арктике и странах Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) были посвящены ряд материалов, например [4]. В 2013 г. Китай выдвинул концепции Морского шелкового пути (МШП) (сеть маршрутов, предполагающая связку китайских портов с портами Сингапура, Малайзии, Индонезии, Австралии) и наземного Великого шелкового пути (путь через Среднюю Азию и Россию в Европу), тем самым Пекин обозначил свои внешнеполитические амбиции. Одна из ключевых задач этих проектов – защитить Китай от возможного давления со стороны США. До 90 % его внешней торговли (жизненно важной для экономики страны) осуществляется благодаря морским перевозкам. Поэтому любая угроза блокировки транспортных путей должна быть исключена. Объединение МШП и СМП в глобальную систему дает очевидные бонусы не только отдельным странам, но и всему миру (см. рис.). Во-первых, новый транспортный коридор экономически более выгоден, чем традиционно сложившиеся маршруты. Достаточно сказать, что путь из АТР в Европу через Индийский океан составляет 24 тыс. км (больше половины длины экватора Земли), а по СМП – 12 тыс. км, т. е. в два раза короче. Значит, груз придет намного быстрее при резком снижении транспортных расходов. Что же касается объемов загрузки СМП, то даже у одного Китая хватит средств и товаров, чтобы обеспечить его бесперебойную работу. В будущем речь идет о переориентировании в этом направлении торговых маршрутов всего АТР. Во-вторых, СМП абсолютно безопасен. Расцвет пиратства в Аденском заливе и Молуккском проливе, активизация радикальных исламистов в зоне Суэцкого канала делают реальной угрозу блокады традиционных путей морских перевозок. Растут