Вестник МГТУ. 2015, №3.

Вестник МГТУ, том 18, № 3, 2015 г. стр. 486-492 489 контроля над этими ресурсами. К настоящему времени ведется интенсивная международная деятельность по согласованию юридических и политических проблем принадлежности ресурсов и суверенного контроля над ними в зоне Арктики. Ряд проблем решен, и отдельные позиции согласованы между основными игроками на арктическом ресурсном полигоне (Россия, США, Канада, Норвегия, Швеция, Дания) в области разграничения зон ответственности и контроля [1]. Однако история и современные военно-политические события демонстрируют шаткость существующих равновесий и юридических конструкций, кроме того следует различать статус-кво и намерения отдельных игроков. Примеров неустойчивости ситуации и попыток изменения существующего статус-кво более чем достаточно. Обладая обширным арктическим пространством как сухопутным, так и морским России приходится задумываться и предпринимать конкретные шаги для формирования военно-технической инфраструктуры, обеспечивающей поддержание военно-политической стабильности в зоне Арктики и способной эффективно реагировать на возможные попытки нарушить военно-политическое равновесие в этой зоне. С экономических позиций создание военно-технической инфраструктуры в Арктике также является замыкающим проектом по сравнению с решением аналогичных задач в любой иной географической зоне РФ. Эти затраты приходится рассматривать как своего рода накладные расходы или транзакционные издержки, которые с общеэкономических позиций чрезмерно высоки по отношению к вероятному полезному экономическому эффекту в будущем, но неизбежны и должны в качестве постоянного компонента включаться в общую оценку национальных инвестиционных затрат по освоению и развитию Арктической зоны. Создание нового глобального транспортного коридора . Усилия по формированию инфраструктуры безопасности и поддержанию военно-политического паритета в Арктической зоне непосредственно связаны с решением в перспективе задачи формирования еще одной ниши для обеспечения устойчивого функционирования российской экономики в глобальной экономической системе. Речь идет о создании нового альтернативного транспортного коридора, который был бы в состоянии эффективно конкурировать в области обеспечения международных транспортно-экономических связей между Европой, Азией и Северной Америкой. В настоящее время Россия располагает таким сухопутным коридором в виде Транссибирской магистрали. Надежды на усиление трансевроазиатской зависимости от функционирования этого коридора уже в течение длительного времени оправдываются не вполне. Причиной этого являются как внутренние проблемы организации и ценовой политики самого Транссиба, так и конкуренция со стороны Южного морского коридора (Индийский океан, Суэцкий канал, Средиземное море, Атлантика), а также набирающая силу конкуренция со стороны Южного сухопутного коридора, так называемого нового Шелкового пути, лоббируемого Китаем (рис. 3). Рис. 3. Трансевроазиатские транспортные коридоры