Вестник МГТУ. 2015, №3.

Вестник МГТУ, том 18, № 3, 2015 г. стр. 467-475 473 Данный пример еще раз раскрывает неэффективность стратегического планирования на федеральном уровне, когда в основах государственной политики в Арктике, стратегии развития АЗ РФ формируется виртуальный образ Российской Арктики, оторванный от жизни, практики управления, декларируется, какой она должна быть, какой мы хотим ее видеть в будущем. И еще раз подтверждает необходимость поиска новой системы арктического государственного управления, его нормативно-правового обеспечения, использования проектного менеджмента, реализации других предложений. Хочется также поднять проблему национальных интересов государства, бизнеса, общества, личности в Арктике, так как эта проблематика практически исследуется еще явно недостаточно. Чаще всего говорят и пишут о национальных интересах всего российского государства. Однако известно, что национальные интересы как осознанные потребности имеют не только государство, но и бизнес, гражданское общество, личность. Их совпадение способствует формированию общенациональных интересов или, наоборот, разъединяет арктических стейкхолдеров, имеющих свои права и интересы, отличающиеся от государственных. У меня нет готового ответа на дискуссионный вопрос о том, в чем выражаются сегодня общенациональные интересы России в Арктике, если не цитировать декларативные документы стратегического государственного менеджмента России в Арктике. Например, как практически осуществляется реальная, а не декларируемая формально в тех или иных документах политика государства по отношению к существующим потребностям 2,5-миллионного населения Российской Арктики, бюджетным расходам арктических проектов, в том числе в сфере обороны, развития инфраструктуры СМП. Возможные изменения климата требуют принятия мер по социально-экономической адаптации прибрежных территорий, новых капитальных вложений в ЖКХ, что отвечает интересам субъектов РФ и муниципальных образований, входящих в АЗ РФ. Высокие расценки на внутренний транзит некоторых видов грузов (рыбы, например) ограничивают их перевозки с Дальнего Востока в европейскую часть. Комплексное развитие Севморпути как бы является выражением общенациональных интересов, но практически часто наблюдаются различия и конфликт интересов стейкхолдеров, действующих в Арктике. В переосвоении Российской Арктики, по мнению известных ученых В. В. Ивантера, В. Н. Лексина, Б. Н. Порфирьева, комплексное развитие АЗ РФ является концентрированным выражением общенациональных интересов, реализуемых при наличии самостоятельных и часто разнонаправленных интересов большинства участников решения этой задачи. "Так, при общенациональном значении развития Северного морского пути в качестве единой национальной транспортной системы в Арктике, ориентированной в том числе и на трансконтинентальные грузоперевозки, прогнозируется (и уже проявляется) различие интересов к этой проблеме со стороны производителей ледокольных и иных судов, существующих и потенциальных грузоотправителей, конкурирующих транспортных систем и т. д. Реализация своих корпоративных интересов – основной и естественный повод для их участия в проекте развития Северного морского пути, и только с помощью механизмов государственного программно-целевого управления в принципе можно обеспечить учет общенациональных интересов каждым участником проекта" [5]. Не случайно же бизнес, государственные корпорации длительное время были нацелены на постройку судов, морских платформ и другого оборудования за рубежом и не проявляли интереса к импортозамещению, загрузке производственных мощностей отечественных предприятий. Рассматривая угрозы в деятельности СМП, невозможно не сконцентрировать внимание на проблемах экологической взаимозависимости стейкхолдеров в Арктике. В общественных настроениях появляется все больше сторонников сохранить Арктику, ее биологическое разнообразие для следующих поколений. "Учитывая риски, Арктику лучше не трогать без нужды", − признавался журналистам еще в сентябре 2012 г. гендиректор Total Кристоф де Маржери. При этом экологический императив перехода к "зеленой" экономике все более становится приоритетным. Концепция "зеленой" экономики не абсолютизирует экономический рост в ущерб экологии и социальному благополучию. Важные черты такой экономики – эффективное использование природных ресурсов, снижение экологических угроз и рисков для окружающей среды, предотвращение ее деградации, сохранение биоразнообразия и увеличение природного капитала, уменьшение загрязнения, рост доходов и занятости населения. Постепенно и очень медленно возникает понимание необходимости баланса между экономическим, экологическим и социальным измерениями. Экологическая взаимозависимость определяется как качество отношений человек – природа с целью сохранения окружающей среды, а также арктическая солидарность человеческой деятельности, как способность вести диалог и договариваться о введении ограничений, стандартов, правил поведения людей, бизнеса и государств в Арктике. Хотелось бы надеяться, что экологические стандарты поведения все больше будут определять деятельность власти и бизнеса, экипажей судов на трассах СМП с учетом принимаемых правовых ограничений и практики правоприменения, реального перехода к "зеленой" экономике. Главной целью геополитической стратегии многих стран, а не только арктических, становится борьба за нефть и газ, транспортные коммуникации, обеспечение своего преимущества и задела на будущее в Арктике. Ричард Говард в своей книге, изданной еще в 2009 г., образно обозначил эти процессы как "новую гонку за завтрашние ресурсы" [6, с. 218 − 226]. Декларируемый ресурсный потенциал России пока не в полной мере подкреплен разведывательным бурением на арктическом шельфе. Одной из главных угроз в будущем