Труды Кольского научного ценра РАН. № 1 (11), вып.18. 2020 г.

Шелтопорожский скит был населен артелью тех работников, команда которых на повенецкой верфи приступила к постройке «галиотов» и прочих судов для торговли по Онежскому озеру (в первую очередь льном, по утверждению Г. В. Есипова) [1861: 428-430, 459, 467-470, 490-492]. Собственно, в Повенце располагался казенный завод, а ближайший «скит» находился в Лумбушах, у северной оконечности Заонежской губы. Так или иначе, Я. М. Кокин с группой лиц вел собственное дело, переправляя товар между онежскими берегами, вплоть до момента официального следствия в конце 1730-х годов. По имеющимся сведениям, позднее от Пигматки до Шуньги в одну навигацию отправлялось до 15, а до Толвуи — до 20 судов [Мошина, 1997]. Это могло стать важным основанием для начала некаботажного судостроения выговлян, даже без связи с ранней потребностью в операциях по доставке хлеба из Поволжья на Онего, Ладогу и в Петербург. Судоверфь на основе Повенецкого завода не являлась семейной, и не удивительно, что братию в общежитийном ските составляли такие разные люди, как безымянный сын вдовы, проживавшей в том же ските, и Прокофий Иванович, бывший работник сестрорецких заводов [Есипов, 1861: 428-430]. Вероятно, связан с судостроением был и выговский старожил Матвей Степанович из Космозерского села, который «в летнее время курил на Выгу смолу и деготь на братство» [Филиппов, 1862: 296]. Масштаб кооперации прямо связан с концентрацией промысла, но еще важнее были отношения староверов с институтами государства, от которого зависела легализация многих практик. Даже после описанного кризиса рубежа 1730-1740-х годов судостроительный промысел «монастыря» на Выгу не свелся к постройке речных судов и лодок, изображенных вместе с обоими общежительствами на выговских лубках и в рукописях [Мошина, 1997]. Еще со времен ранних поставок хлеба на Выг в 1690-х годах у Даниловского монастыря существовала собственная пристань Пигматка на Онежском озере. Время ее реконструкции пришлось на 1730-е годы, после разрушения старой плотины озерным льдом, когда в целях защиты судов от прибоя и бурь выговцами была создана искусственная гавань. Руководство вкупе с «соборными братиями» постановило укрепить гавань «сваями и иглами с самого толстаго леса и камения полны срубы; и мост на всю плотину намостиша и на мост великия бревна толстыя и камение большие навалиша» [Филиппов, 1862: 244-245]. Кроме того, в распоряжении братии имелись два лесопильных завода, характерные для коммерческого и товарного производства судового промысла. Они, наряду со смолокурнями, по данным П. Н. Рыбникова и В. Н. Майнова, располагались в паре основных обителей — по рекам Выг и Лекса [Рыбников 1867: 43; Майнов, 1877: 211-212]. На панорамных изображениях основных «Выго-Лексинских общежительств», восходящих к началу XIX столетия, можно увидеть лесопильные мельницы [см.: Маркелов, 2008: форзац и нахзац]. С середины XVIII века выговцы возобновили строительство «новоманерных» озерных и морских судов. Предприятие оказалось продолжением частного промысла, однако оно напоминало, если проводить аналогии с современными правовыми понятиями Российской Федерации, не столько «производственный кооператив», сколько «доходное закрытое товарищество», акционерную компанию. В 1753 году Семен Петрович — один из «соборных» даниловских 69