Труды Кольского научного ценра РАН. № 1 (11), вып.18. 2020 г.

в Холмогорах. Последние даже бывали нарядными, когда надводная их часть окрашивалась красной краской, обшивная доска и мачты в черный или зеленый цвета. Представляется, что такой раскрашенный карбас П. А. Богославский просто забыл поименовать « извозным карбасом», краткое описание которого автор данного текста привел в статье «Морские суда западного Поморья (второй половины XIX — начала XX вв.) [Логинов, 2019: 72]. Карбас, вместимостью до 45 человек, делает общую проблему несколько дискуссионной: это уже судно каботажного плавания или все еще «большой поморский карбас»? При строительстве карбаса в первую очередь подбирались (и подбираются ныне) толстые и крепкие сосновые деревья для скелета судна, из которых, как и века назад, вытесывают маточный брус ( матица, днище, колода) и два штевня (кокоры ) — прямой кормовой ахтерштевень и изогнутый носовой форштевень. В селениях с песчаными берегами, как в Лопшеньге на Летнем берегу, носовой форштевень круто задирается в вверх, а в селениях с каменистыми берегами, как в Колежме, форштевень делался более длинным и более отлогим. С карбаса с длинным и отлогим форштевнем легче высаживать людей на берег. Там, где карбасам по пути к родному дому приходилось преодолевать пороги (как на реке Нюхче), карбасы шились поменьше и полегче, чем в селениях, где их можно сразу с моря вытаскивать на берег. Кокоры (они же носовой и кормовой штевни) крепят у современных карбасов к матице в косой замок на три деревянных гвоздя-нагеля. Кормовой штевень у карбасов Карельского и Поморского берегов уже в XIX веке мог иметь как продольный транец (острую корму), так и поперечный транец (корму поперек к матице). Последний прием позволял удобно навешивать на корме деревянный коленчатый руль, чтобы не приходилось все время править ручным кормовым веслом. Поперечный транец делался лишь в верхней трети длины кормового штевня. Именно такой карбас изображен на переднем плане иллюстрации Сумского берега в работе К. К. Случевского с описанием его путешествия 1885 года [Случевский, 1886: 14-15]. Перед нашивкой бортов к остову будущего карбаса во времена П. А. Богословского крепились фальшивые шпангоуты (лекала), по которым после изгибались и нашивались борта. Обшивка по лекалам приводила к тому, что поперечное сечение корпуса карбаса в итоге давало эллипс, рассеченный по направлению малой оси. На этом закладка будущего карбаса завершалась, заказчик обязан был выставить мастеру окладное — угощение сверх обговоренного в общей цене заказа. В этот день мастер с явными ритуальными целями больше не работал, подобно печнику или плотникам, поставившим окладной венец нового дома или печи [НАКНЦ. Ф. 1. Оп. 6. Д. 1158. Л. 8-9]. Нашивка (набивание) досок бортов [НАНПК. Ф. 2. Оп. 2. Д. 18] была делом ответственным. Чтобы нашить борта, остов с шаблонами шпангоутов клали на бок и начинали подшивать один борт. Подшивку бортов начинали всегда с носового штевня, в чем мастера видели некий магический смысл. Толстые (обычно «тридцатка» и толще) доски днища и бортов ( нашвы во времена Богословского, набои в наши дни) последовательно скреплялись с матицей и форштевнями и друг с другом с помощью деревянных клещей и клиньев. При сшивании ветками предварительно в нашвах продалбливались продольные пазы, в которые закладывались толстые ветки (вицы), вокруг которых потом петля за петлей в заранее высверленные отверстия продевались и затягивались более тонкие и гибкие веточки (вицы). В отверстия с продернутой вицей забивались 47