Труды Кольского научного ценра РАН. № 1 (11), вып.18. 2020 г.

типом водоходного средства на реке Кянда (и в одноименном поселении), четко отделяющем Поморский берег от Летнего берега. В поселении, лежащем в 12 км от устья реки, впадающей в Онежский залив, так и не сформировался тип классического поморского населения, основными занятиями которого являются морской зверобойный промысел и морское рыболовство. Хотя в море кяндинцы выходили ставить свои сети и ставники на сельдь, выезжая на морскую гладь в лодках килееушках [НАНПК. Ф. 2. Оп. 2/2. Д. 58. Л. 6]. Эти лодки были длиннее карбасов, передвигались под тремя парами весел и действительно имели вдоль днища хорошо выраженный массивный киль. Но они были вдвое уже карбасов, что позволяло им на воде развивать большую скорость, чем морским шлюпкам или карбасам. Пойти за морским зверем в горло Белого моря на таком транспортном средстве было бы безумием. Жители Кянды и не стремились к этому. В долине с плодородными полями и прекрасными сенокосами защищенные от холодных северных ветров кяндинцы так и остались исконными земледельцами. Опасности набегов степняков и крестоносцев загнали эту славянскую группу жителей почти на самый край ойкумены. Там они не сильно изменили привычный образ жизни земледельца, в отличие от соседей — истинных поморов. Совсем иной пример являла собой Кемь и ее обитатели. С пашней и лугами там было настолько туго, что в 1884 году в этом уездном городе не имелось ни одной лошади (негде было накосить для нее сена), в 1885 году, да и то к приезду царской особы, появилась только одна лошадка [Случевский, 1886: 26-29]. Зато лодки были у кемлян именно такие, какие надо. Маленькие и проворные речные лодочки служили для преодоления большого порога, выше которого располагался город, а полноценные морские карбасы имели стоянки на берегу моря ниже порога [Там же]. Большой морской карбас, как его описывает П. А. Богославский [1859: 48- 49], и сейчас выглядел бы достаточно внушительно. При длине более 12 м и ширине более 2 м он обладал высокими бортами с двойной (внешней и внутренней) обшивкой из осмоленных досок, имел дощатую палубу и каюту в корме, навесной коленчатый руль -правило и две мачты с прямыми рейковыми парусами (большим по центру и носовым). В XIX — начале XX веков большой поморский карбас в качестве самостоятельного судна для плавания на Грумант1 и Новую землю уже не использовался. Такие карбасы на канате за собой тащили промысловые лодьи и промысловые кочи, чтобы на месте промысла их использовать в качестве вспомогательных средств для связи кораблей с берегом. И все же сказанное не отменяло транспортную важность большого поморского карбаса для промысловой деятельности всего Белого моря. От всех прочих карбасов его отличали высокая грузоподъемность (до 500 пудов), наличие сразу двух ручных водоотливных насосов и якоря -кошки весом в 8 пудов, а также постоянного эскорта буксируемой на канатной привязи лодки-осиновки или даже карбаса основного поморского типа — двойника или тройника. Исполненные по технологиям середины XIX века конструкции большого морского карбаса скреплялись в большей степени ветками деревьев и деревянными нагелями, чем железными гвоздями. Железные скобы, наверное, не всегда использовались. П. А. Богославский не упоминает о них в описании большого карбаса, хотя в этом отношении он всегда очень внимателен. Особо внушительными по размерам, прочно изготовленными из толстых досок, строились морские карбасы 1Грумант — русское поморское название Шпицбергена. 46