Труды Кольского научного ценра РАН. № 1 (11), вып.18. 2020 г.

и для нужд железнодорожного строительства, так и предписаниям властей «окарауливать» и конвоировать рабочих, арестованных на МЖД, силами крестьян той или иной волости. Люди, веками жившие по завету предков «Море — наше поле», воспринимали особенности своего хозяйственного уклада не так, как об этом писали столичные и провинциальные публицисты, далекие от реалий поморского сезонного промысла. Упомянутый валаамским иеромонахом Исаакием Ренников, автор заметок в петроградском «Новом времени» о строительстве магистрали, познакомил читателей с жителями села Сорока, «центром сельдяного промысла на Поморском берегу», откуда «летом все мужчины уходят на судах в море» и куда «к морю тянутся на рыбную ловлю и окрестные карелы». Способы традиционной рыбной ловли поморов названы им «самыми примитивными», по словам Ренникова, «когда идет сельдь, ее прибытие определяют даже чересчур грубо: спускают в воду шесты и пробуют на ощупь, есть ли сопротивление или нет» [Иеромонах..., 19166: 7]. Описав природные богатства осваиваемого северного края, автор публикации в столичной газете был поражен тем, что «поморы иногда сами не знают, что им делать с рыбой, которая идет целыми стаями и охотно лезет в сети без числа и перерыва» [Иеромонах..., 19166: 7]. Однако его замечание, что рыбакам даже «иногда приходится отказаться от дальнейшей работы из-за обилия улова», осталось без пояснения: соль, необходимая для обработки и хранения рыбы, за годы войны значительно возросла в цене и была доступна в необходимом количестве далеко не всем. Сходным образом приходили в противоречие высказанные инженерами оценки технических достижений при сооружении магистрали с впечатлениями пассажиров, проехавших по железной дороге с еще не устраненными на ней «недостройками» и «недохватками». Решение В. П. Ивашова, начальника 6-го участка линии Сорока — Кандалакша, предложившего идею возвести через Кандалакшский залив фильтрующую дамбу, позволило на 9 верст сократить длину железнодорожной линии. Если инженеры-специалисты считали это решение смелым и оригинальным, намного опередившим свое время [Дубровская, Кораблев, 2017: 113], то далеко не все строители МЖД были так единодушны. Автору «Писем туриста», проехавшему от Кеми до Мурманска, конечно же, не дилетанту в железнодорожном строительстве, осенью 1917 года довелось проехать по дамбе, которая представляла собой насыпь из крупных камней, пропускавших воды приливно-отливных течений. По его словам, на подъезде к Кандалакше железнодорожный путь проходит «по ряжевой, усыпанной камнями дамбе, которая соединяет Кандалакшский мыс с одним из изгибов материка», длиной в полторы версты. «Ввиду частых обвалов ее, сходов и крушения поездов» скорость хода здесь «уменьшается до минимума». В начале 1917 года на глазах автора публикации произошло настолько сильное столкновение, что «несколько вагонов свалилось с большой высоты под откос в воду, человеческих жертв было много, и по сие время, проезжая по дамбе, вы видите опрокинутые кузовами вверх вагоны и по ту, и по другую стороны полотна» [Построечник, 1917: 1 ноября]. В публикациях 1916 года автор из «Нового времени» с восторгом предсказывал, что новая дорога на Мурман, «проходящая между двух тысяч озер Олонецкой губернии и сотен озер Архангельской губернии, которая пересекает 39