Труды Кольского научного ценра РАН. № 1 (11), вып.18. 2020 г.

Имандра и подчеркнул, что окрестные горы изобилуют массой дичи и пушных зверей. Однако, по его словам, охота во время войны была «в большом упадке, охотников нет, да к тому же нет и дроби, в сентябре сего года дробь стоила 6 руб. за фунт». Автор посетовал и на то, что, несмотря на хорошие уловы рыбы, в частности кумжи, которая «не уступает по вкусу гатчинской или финляндской форели», у железной дороги «рыболовных организаций не существует». Это дало ему основание утверждать, что «рыбный промысел развит также слабо», ведь рыбу ловят «исключительно местные лопари». Традиционная промысловая деятельность коренного саамского населения края воспринималась трудовыми мигрантами как своего рода повинность в пользу появившихся здесь государственных институций: «Лопари эти находятся на учете у железной дороги и, согласно контракту, по определенной цене обязаны весь улов сдавать в кладовые дистанции». На практике же, как сожалел автор публикации, это выполнялось плохо: «рыба продается по дорогой цене в частные руки, а в кладовые попадает лишь малая толика улова» [Построечник, 1917: 2 ноября]. Действительно, доставка в отдаленный и слабозаселенный северный край с неразвитой системой транспортных коммуникаций разнообразных материалов, а также продовольствия для рабочих представляла значительную сложность. В начале строительства проблема усугублялась тем, что не было завершено сооружение Олонецкой железной дороги и район прокладки новой, Мурманской, линии не примыкал ни к одной из действующих железнодорожных магистралей. Наряду с общероссийскими причинами, в Карелии имелись и локальные факторы, усугублявшие остроту продовольственной проблемы — кризисные явления в местном сельском хозяйстве, массовый приток рабочей силы из-за пределов края на сооружение МЖД [Кораблев, 2001: 317-320]. Журнал «Вестник Олонецкого губернского земства» в июле 1915 года так оценивал последствия этой масштабной стройки для местного продовольственного рынка: «Наша губерния сейчас наводнена тысячами рабочих и сотнями служащих, занятых спешной постройкой железной дороги, имеющей не только местное, но и общегосударственное значение. Это создает такой спрос на предметы питания, который даже и в мирное время потребовал бы специальных и исключительных мер» [Земство..., 1915: 12]. Петрозаводская либеральная газета «Олонецкое утро» в феврале 1916 года констатировала: «С возникновением железнодорожной постройки у нас спрос на всякого рода пищевые продукты чрезвычайно повысился, благодаря огромному наплыву пришлого люда, который не только поглощает свободный избыток продуктов, но и захватывает большую часть запасов, шедшую раньше на удовлетворение потребностей местного населения» [Дубровская, Кораблев, 2017: 164]. Ситуацию усугубляла и сохранявшаяся вплоть до пуска в эксплуатацию железной дороги слабость транспортных коммуникаций, связывавших Север России с центром и хлебопроизводящими районами страны. Вольнонаемные и военнопленные в зеркале архивных документов Для реализации в сжатые сроки поставленной правительством в начале января 1915 года масштабной задачи сооружения магистрали вольнонаемной рабочей силы не хватало, и власти приняли решение об использовании 32