Труды КНЦ вып.16 (ГУМАНИТАРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ) вып. 2/2019(10))

поморские лодии [Максимов, 1859: 293], затем промысловые кочи. В 1785 г., во время путешествия по Олонецкой губернии, уже упомянутый нами Г. Р. Державин, назвал их кочмарами , то есть устаревшим на тот момент наименованием поморских кочей. Тогда это судно было уже достаточно специализированным, непременно имело палубу для укрытия богомольцев от непогоды [Эпштейн 1987: 110-111]. В кочмарах во времена Державина перевозили по 70, в беспалубных кочах — по 30 паломников за один раз. «Извозный карбас» второй половины XIX в. уже имел, помимо палубы, внутреннюю и внешнюю обшивки (что позволяло в холода меньше мерзнуть пассажирам). У судна было две мачты, а в носу — бушприт без кливера. Передняя мачта ставилась стоймя к переднему баку ( голове ), к которому и прикреплялась. На этой мачте поднимали носовой парус (прямой рейковый). Вторая мачта устанавливалась почти посередине судна (чуть ближе к корме) и также вооружалась прямым рейковым парусом. Подводная часть извозного карбаса (как внутренняя, так и внешняя) смолилась, надводная же часть и мачты красились в красный цвет, а верхняя часть бортов — в черный или зеленый. Судно получалось нарядным, хотя тяжелым и тихоходным. На одном извозном карбасе размещалось до 45 паломников. Команда судна составляла 5 человек. В конце XIX — начале XX вв. судно снабжалось двумя помпами и якорем-кошкой весом до 8 пудов. На палубе устраивалась гуйна — места под временным навесом для защиты от дождя и ветра [Особенности., 2001: 311-312]. Морские галиоты . П. А. Богославский, хотя и не включил галиот в число бытующих в его время морских судов западного Поморья, мимоходом упомянул данный тип судна среди тех, которые начали строить при Петре I И, конечно, не дал никакого их описания. Насчет «забросили» уважаемый исследователь ошибался: среди статистических сведений за 1909 г. однозначно указывается, что на Белом море в эксплуатации все еще пребывают 8 галиотов [Спутник помора, 1910: 187]. Значит, не забрасывали их строительство. Да и строили их, наверное, тем же самым способом, который был зафиксирован в середине XIX в. С. В. Максимовым. Материал этот широко известен, но напомнить не помешает: «Мастер намечает на полу мелом, на песке палкой чертеж судна и вымеривает тут же его размеры. Ширину кладет вершками пятью или шестью шире трети длины; половина ширины будет высота трюма; на жерди намечает рубежки ( заметки ) и по этим рубежкам этою же жердью все время намечает шпангоуты, называя их по- своему боранами (носовым и кормовым). Отвесы или перпендикуляры и на чертеж кладет по глазу, без циркуля, и точно также своим именем скол называет, боковые части перпендикуляра, его прямые углы. Кончивши чертеж, мастер обыкновенно сбивает лекалы, если строится лодья, но считает это дело лишним, дорогим и для хозяина, если строится шняка или раньшина. Сбивши лекалы, мастер приступает прямо и не обинуясь к работе, делает поддон — основание судна, его скелет; обшивает его снаружи и внутри досками, ставит три мачты, если лодья назначается для дальних морских плаваний, и две, если она назначается для богомольцев, идущих в Соловецкий монастырь» [Максимов, 1859: 293]. Приведенному здесь тексту у С. В. Максимова предшествует строчка, в которой сообщается о том, что так же точно в Поморье строились и суда на голландский манер — галиоты и гукоры. По сведениям Н. Я. Озерецковского [Озерецковский, 1989: 165-166], самой броской внешней особенностью галиотов было то, что по высоте задняя мачта вполовину меньше передней мачты. Грот-мачта галиота в верхней части 72