Труды КНЦ вып.16 (ГУМАНИТАРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ) вып. 2/2019(10))

«Первая лопата земли была взята в начале июня 1915 года» [Мурманская., 1916: 23]. Скорость строительства железной дороги стала важнейшим результирующим фактором, так что на качество постройки, по сути, не обращали внимания. В частности, строительство на участке Петрозаводск — Сорока было завершено 17 декабря 1915 г., а открытие сквозного движения состоялось 3 ноября 1916 г. [Голубев, 2011: 134-135; Дубровская, Кораблев, 2017: 111-113]. Главным для руководства страны и Управления работ по постройке Мурманской железной дороги (далее — Управление) была реализация цели — обеспечить связь центра России с незамерзающим океаническим портом, имеющим равно и военное, и торговое назначение. На протяжении XIX столетия дебаты о железнодорожном освоении России отражали динамику представлений о территории страны сначала как о политическом, затем — экономическом и далее — культурном и промышленном пространствах [Шенк, 2016: 42-154]. Скорость строительства Великого северного пути — в среднем по 52,5 км в месяц [Федоров, 2009: 160], проблемы стабильного функционирования и загруженности маршрута, связывающего Петроград и порты Баренцева моря, отодвинули дискуссии о пространственном регулировании на послевоенное время, оставив лишь военно-стратегическую рефлексию. Система государственного взаимодействия центра с северной окраиной работала в первую очередь на военные потребности. Результатом была построенная в кратчайшие сроки железнодорожная линия, которая обеспечивала транспортировку людей и грузов лишь на условиях временной эксплуатации. Сооружение дороги как временной было в данных обстоятельствах вынужденной мерой, готовые участки линии не были закончены, о чем непременно докладывалось Николаю II. В сообщении Императору об объединении участков пути Кола — Кандалакша министр путей сообщения А. Ф. Трепов писал: «Все усилия строителей напряженно направлены к дальнейшей работе по укреплению временных сооружений и обращению их в постоянные» [ГОКУ ГАМО. Ф. И-72. Оп. 1. Д. 13. Л. 202 об.]. Временный характер стройки, «незавершенность» объектов, к которым регулярно возвращались участники строительства, укрепляя, поправляя, переделывая, повлияли на формирование «коллектива» строителей дороги. Он состоял из нескольких локально-территориальных, этнических и профессиональных общностей и часто действовал как совокупность временных социальных групп. Организация этносоциального порядка Современники описывали район строительства как пространство бездорожья, «безлюдного края с массой болот» и нетронутым труднопроходимым лесом. Отдаленность и малонаселенность территории позволили рассматривать ее как местность, движение по которой осуществлялось строго установленным путем. Строительство осуществлялось линейно, с юга на север, с одной стороны, и с севера на юг — с другой. Отклонения от этого вектора считались маловероятными, так как условия, с которыми столкнулись прибывшие на стройку рабочие, не были для них привлекательны даже в летний период. Более того, при заключении договора у работника «отбирался паспорт, который он не имел права требовать до истечения срока найма» [цит. по: Дубровская, Кораблев, 2017: 104]. 55