Труды КНЦ вып.17(ГУМАНИТАРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ) вып. 2/2019(10)

Если проблемы развития промышленности и индустриального развития России в годы войны в целом получили подробное освещение в работах историков, то регионам в этом отношении «повезло» гораздо меньше. Так, недостаточно внимания уделялось изучению различных видов идентичности (групповой, профессиональной), которые проявляли себя в сообществах строителей Мурманской магистрали, прежде всего, крестьян из центральных губерний России, в годы военного лихолетья приехавших по вербовке на Север ради решения своих материальных проблем. Наиболее обстоятельной работой, посвященной индивидуальной идентичности в раннесоветском обществе, процессам ее «переделки» после революции 1917 г. и их социальным последствиям, стала монография Ш. Фицпатрик, видной американской исследовательницы социальной, политической и культурной истории советской России. По ее заключению, социальная идентичность — это «то, как человек позиционирует себя в социальном или групповом контексте, а не то, то он думает о себе как отдельной личности» [Фицпатрик, 2011: 3-7]. Первая мировая и Гражданская войны, как и российская революция 1917 г., сыграли особую роль в становлении советской идентичности. Вот почему изучение представлений участников и очевидцев переломных событий в российской истории о «своих», «чужих» и «других» является весьма перспективным направлением в исследовании как новых источников по региональной истории российской революции, так и феномена культурной памяти жителей края в XX столетии. «Рай на земле»: трудовая миграция, ожидания и разочарования Подготовительные работы непосредственно на строительстве трассы начались в первых числах февраля 1915 г. с прорубки просек, вывозки лесоматериалов и строительства бараков (рис. 2). Они производились силами 1200 рабочих, в основном нанятых в ближайших русских, карельских и финских местностях в районе 100-200 верст от линии [НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 1/5. Л. 71]. Несмотря на трудности военного времени, на стройку удалось привлечь квалифицированные инженерные кадры и обеспечить ее рабочей силой, которая подразделялась на пять категорий: вольнонаемные рабочие из российских губерний, а также автономного Великого княжества Финляндского, специализировавшиеся на разработке скальных пород, китайцы-контрактники из Маньчжурии, солдаты железнодорожных и рабочих батальонов и военнопленные германской и австро-венгерской армий. На завершающем этапе прокладки рельсового пути осенью 1916 г. на мурманской трассе было сосредоточено около 65-70 тыс. рабочих всех категорий, при этом 40 % из них являлись солдатами-военнопленными [Дубровская, Кораблев, 2017: 111, 354]. Агенты хозяйственного отдела управления строительством проводили вербовку вольнонаемных рабочих в основном в средней части России и в Поволжье, где крестьяне исстари занимались отхожими строительными работами. Руководство стройки отмечало, что в условиях военного времени, вследствие призывов в действующую армию и мобилизации трудовых ресурсов на оборонные работы для военного ведомства в прифронтовой полосе и в тылу, «не представлялось возможности нанять рабочих большими партиями в двух­ трех местах», а потребовалось обследовать целый ряд губерний [НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 65/437. Л. 73]. Наибольшее число рабочих было нанято в Казанской, 25