Труды КНЦ вып.17(ГУМАНИТАРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ) вып. 2/2019(10)

Укладка рельсового полотна на линии от Кандалакши до Мурмана была закончена 23 апреля 1916 г. Это дало возможность организовать доставку военных грузов с пристани, построенной в Семеновской бухте Кольского залива, ставшей конечной точкой Мурманской железной дороги, поездами в Кандалакшу, откуда они на лихтерах доставлялись в Сороку (современный Беломорск) и далее вновь перегружались в товарные вагоны для следования по железнодорожному пути. Правда, из-за необходимости устранения серьезных недоделок, регулярное движение грузовых составов по маршруту Семеново — Кандалакша удалось наладить только с августа 1916 г. [Ушаков, 1997: 564-565]. Ценой неимоверных усилий десятков тысяч рабочих прокладка Мурманского рельсового пути полностью была завершена смычкой линии Кандалакша — Сорока в начале ноября 1916 г. В Северной Карелии, на перегоне между ст. Боярская и разъездом Амбарный, где 3 ноября 1916 г. встретились две партии укладчиков, шедших навстречу друг другу с юга и севера, состоялась торжественная церемония забивки последнего «серебряного» костыля [Мурманская..., 1916: 43-44; Харитонов, 1984: 23-24]. До полного окончания строительства все же было еще далеко. Сами руководители новой дороги признавали, что «путь сделан только вчерне». По сравнению с проектом к концу 1916 г. невыполненными оставалось около 40 % общего объема работ. Пропускная способность дороги составляла всего 60- 90 вагонов в сутки, а скорость движения поездов не превышала 12,5 верст в час. На многих участках предстояло укрепить железнодорожное полотно, привести профиль пути к магистральному типу, заменить временные деревянные мосты металлическими и железобетонными, на станциях необходимо было ввести жилые дома, мастерские и постоянное водоснабжение. Часть достроечных работ выполнялась силами подрядчиков [НА РК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 52/421. Л. 31-32]. Однако из-за развернувшейся на Русском Севере в 1918 г. Гражданской войны проведение достроечных работ затянулось, и полностью они были завершены лишь после ее окончания [Кораблев, 2001: 319; Голдин, 2018]. Автор публикации, которая в декабре 1917 г. появилась на страницах издававшейся в Петрозаводске ежедневной общественно-политической газеты «Мурманский путь», заметил с горечью: «Так, перепрыгивая с кочки на кочку, спотыкаясь и падая, постройка, наконец, закончила свое жалкое существование <...> Пойдем дальше. Перед нами достройка с унаследованными от постройки недостатками и недохватками», «как лето сменяется осенью, осень — зимою, точно так же у нас на Мурмане постройка сменилась достройкой, достройка — эксплоатацией2» [Доля..., 1917]. Как отметила О. В. Змеева, рассмотревшая систему организации социального порядка в районе строительства Мурманской магистрали, на формирование «коллектива» строителей дороги повлиял «временный характер» стройки, «незавершенность» объектов, к которым постоянно приходилось возвращаться участникам строительства, укрепляя, поправляя и переделывая их. Такой «коллектив» складывался «из нескольких локально­ территориальных, этнических и профессиональных общностей и часто действовал как совокупность временных социальных групп» [Змеева, 2019: 55]. 2Так в тексте источника. 24