Труды КНЦ вып.39 (ЭНЕРГЕТИКА вып. 5/2016(39))

электрической прочности изоляции Ки в отдельных случаях падает даже до 0.5-0.8. Он также снижается вследствие кумулятивного эффекта, то есть накопления разрушений при многократных воздействиях импульсов напряжений. Такое же положение имеет место для витковой изоляции электродвигателей в эксплуатации. По технико-экономическим соображениям схемы защиты электродвигателей от перенапряжений разрабатываются таким образом, что с определенной вероятностью допускаются электрические воздействия, превышающие допустимый уровень. В отличие от большинства высоковольтного оборудования, изоляция электрических машин, в том числе электродвигателей, не испытывается повышенным импульсным напряжением. В связи с этим допустимые импульсные напряжения U/V имитирующие воздействия грозовых и внутренних перенапряжений, выбираются на основании испытательных напряжений промышленной частоты и принимаются равными их амплитуде, то есть Уд = V2 ■Уисп- Испытательные напряжения промышленной частоты t/исп устанавливались исходя из практики эксплуатации. Заводское испытательное напряжение корпусной изоляции полностью собранной машины обычно определяется в единицах действующего значения номинального напряжения Uu сети. Для электрических машин различных классов напряжений оно имеет незначительные отклонения и в среднем равно Уисп = 2,3 ■ Uu. Что же касается испытательного напряжения в эксплуатации, то, ввиду снижения электрической прочности изоляции электродвигателей в эксплуатации, оно принято значительно ниже заводского испытательного напряжения. Так, первоначально Уисп было принято равным Uu. позднее 1.3—1,5С/Н. Далее в некоторых энергообъединениях Уисп повысили до 1.7t/H. Как отмечалось, электрическая прочность изоляции электродвигателей в условиях эксплуатации существенно снижается, коэффициент импульса снижается до 1.0 и даже ниже. Поэтому Уисп = 1.7 ■ Uu объективно является допустимым для машин любой мощности. Исследования показывают, что величина витковых перенапряжений в основном определяется крутизной волн перенапряжений на корпусной изоляции, скоростью распространения волны по обмотке, ее волновым сопротивлением, а также затуханием волны при движении ее по обмотке. Поэтому задача защиты от витковых перенапряжений заключается в том, чтобы при заданных волновых параметрах электродвигателя ограничить крутизну грозовых перенапряжений, воздействующих на электрическую машину. Перейдем к другим эксплуатационным характеристикам сетей 6-35 кВ. Годовое количество перенапряжений с кратностью, равной или выше заданной, определяется умножением вероятности Р (К > Кх) на годовое число коммутаций (/Ѵг). Исходные данные Nr для линий собраны в шести энергообъединениях России. Результаты анализа /Ѵг при оперативных и аварийных коммутациях сведены в таблицу 4, причем число аварийных коммутаций определено на 100 км линий. 89