Труды КНЦ вып.14 (ОКЕАНОЛОГИЯ вып. 1/2013(14))

С экосистемной точки зрения современное расширение ареала промысло­ вых скоплений трески, стабилизация ее регулируемого вылова в последнее деся­ тилетие и повышенные экономические издержки более рассредоточенного и удаленного промысла расширяют возможности ведения рационального промыс­ ла трески в экосистеме Баренцева моря в результате однонаправленных, в целом положительных для сохранения вида тенденций в биологических, экономических и управленческих процессах. Как было показано в ряде наших работ (Матишов, 2004; Climatic ..., 2004; The impact ..., 2004), ситуация в рыбной отрасли зависит прежде всего от объемов добычи и перелова ценных рыб, а также законодательного регулирования про­ мысла. Климатический фактор играет важную, но не решающую роль. Поэтому ниже мы остановимся на секторах экономики, для которых зависимость от кли­ мата и ледового режима является критической: морском транспорте и д обыче нефти и газа на шельфе. Для морского судоходства в Арктике главным лимитирующим фактором был и остается морской лед. Для его преодоления был построен не имеющий аналогов в мире атомный ледокольный флот, создана система гидрографического и гидрометеорологического обеспечения. Это позволило организовать кругло­ годичную навигацию по западному участку Севморпути от Мурманска до Ени­ сейского залива, а на его восточном участке - максимально использовать воз­ можности летнего сезона для северного завоза. Экономический кризис 1990-х гг. привел к оттоку населения из арктической зоны и резкому снижению экономической активности, что отразилось и на мор­ ских перевозках. По сравнению с максимальными показателями, достигнутыми в конце 1980-х гг., к 2000 г. завоз грузов в пункты Арктического побережья с запада снизился втрое, а с востока - более чем в 10 раз (Истомин, 2005). Пол­ ностью прекратились транзитные рейсы по Севморпути. Занятость ледокольного флота обеспечивалась главным образом круглогодичными перевозками медно­ никелевого концентрата из Норильска (порт Дудинка) на предприятия Кольской горно-металлургической компании в Мурманской области, а также круизными рейсами к арктическим островам и на Северный полюс. Между тем в западных странах (США, Германии, Норвегии) сохранялся интерес к эксплуатации Севмор- пути как кратчайшего пути из Северной Атлантики в Азиатско-Тихоокеанский регион, разрабатывались соответствующие технико-экономические обоснования. Так, в 1990-е гг. под руководством норвежского Института Фритьофа Нансена выполнялся международный проект INSROP (International Northern Sea Route Project) по комплексной оценке природных, инфраструктурных и экономических условий навигации по Севморпути. Аномальные ледовые условия последних лет резко изменили ситуацию на Севморпути. Если в недавнем прошлом даже в теплые летние сезоны лед перекрывал отдельные участки трассы, и ее сквозной проход без сопровождения ледоколов был невозможен, то в 2007-2011 гг. полное освобождение Севморпути от льда наблюдалось неоднократно. В прошлом аналогичная ситуация отмеча­ лась в период “потепления Арктики” в 1936 г. (Зубов, 1945). Рынок быстро отреагировал на изменившуюся ситуацию. Самым впечат­ ляющим достижением 2011 г. стал ускоренный рост транзита по Севморпути. Так, в течение лета и осени несколько раз обновлялись рекорды грузоподъемности судов и скорости прохождения Севморпути в свободном плавании. По данным