Советская Арктика. 1935, N4.

Слово летчикам, конструкторам, дирижаблистам 45 грот-мачту. Такой иривязник может пре­ красно проводить ледовую разведку, так как с потолка в 1 — \Ѵг км у него будет боль­ шой радиус видимости. Привязник особен­ но выгоден, так как у него экономится го­ рючее. Когда привязник не несет своеіі службы, то для того, чтобы его даром не трепало на мачте, его можно укреплять при помощи двух выносных стрел с кормы ко­ рабля, между которыми его устанавливают н закрепляют поясами. Для спасательных экспедиций т р еб у ­ ются дирижабли с большим радиусом дей­ ствия. Почти на всех хозяйственных работах, где сейчас применяются самолеты, их сво­ бодно могут заменить дирижабли. Напри­ мер, в лесном промысле: с дирижабля мож­ но производить тушение пожаров, заходя с подветреной стороны; во время сплавов леса на места заторов спускаются 10—15 человек, расчищают затор и опять подни­ маются на дирижабль; другими способами пробраться к местам заторов бывает очень трудно. j, С дирижабля можно поризводить сев с. - х. культур и через некоторое время съемку всходов. Как неоспоримое преимущество самолета над дирижаблем обычно приводят его ско­ рость. Эго положение действительно на расстояние до 2 тыс. км. Выше этой цифры коммерческая скорость самолета начинает падать, так как ему нужно делать посадки или возвращаться назад, а у дирижабля скорость не уменьшается, так как он может лететь без посадки очень продолжительное время. Сообразно с этим изменяется и их рента­ бельность. Отсюда же можно вывести, что чем больше дирижабль, тем он рентабель­ нее. Материальная часть дирижабля служит гораздо дольше, чем у самолета, это также сказывается на рентабельности. Тов. Померанцев считает, что при устрой­ стве дирижабельных баз на Севере необхо­ димо там же строить и элинги, так как на мачте долго оставлять дирижабль нельзя. .Крестьянин даже свою телегу под навес ставит, — говорит он, — а уж такую ц е н ­ ность, как дирижабли, нам особенно нужно беречь, тем более, что элинги быстро само­ окупаются". На Севере, при наличии баз, самыми лучшими и рентабельными будут жесткие корабли больших кубатур. Для хозяй­ ственных и научных целей местного харак­ тера нужны корабли малого и среднего объема мягкой и полужесткой конструкции. Так, например, для вертикального разреза или на радиус в 500 км наиболее пригоден полужесткий дирижабль с объемом в 10— 20 тыс. куб. м. На морских кораблях и на привязи удобнее всего применять мягкие дирижабли, так как изготовление их дешево, они очень портативны и просты в смысле обслужи­ вания. Полужесткие корабли следует строить с объемом от 10 до 50 тыс. куб. м, меньше этого объема — мягкие, а сверх 50 тыс. куб. м. •— жесткие. Дирижабль выгодно отличается от само­ лета тем, что он может подниматься по при­ мой с вертикальной скоростью в 10—Г2 м в секунду и не требует специальной пло­ щадки для посадки. Полезная грузоподъем­ ность дирижабля составляет от 35 до 45% от собственного веса. У самолета грузо­ подъемность на 1 л. с. 8—12 кг, а у дири­ жабля — 30. Высота потолка для высотных дирижаб­ лей 8—10 тыс. м, для простых 3—5 тыс. м, а для привязника—1—1 2 тыс. Продолжительность полета без посадки для кораблей среднего объема — 100 час., для мягких, объемом в 5—6 тыс. куб. м — 18—30 час., а для жестких больших куба­ тур несколько сот часов. Со специфическими арктическими усло­ виями дирижаблю бороться гораздо легче, чем самолету. Туман и темнота для него вообще менее опасны, а против обледене ния можно принимать целый ряд мер. Напри­ мер, нужно, чтобы винты отстояли от обо­ лочки на расстояние 2 м, тогда льдинки, летящие с них, не могут ее пробить. Если внутри самой оболочки и около рулей и стабилизаторов будут источники тепла, то обледенения не будет. Необходимо утепле­ ние и отопление гондол (отработанными га­ зами, при водяном охлаждении— горячен водой, электрообогрев, химический способ и т. д.) На случай аварий на дирижаблях, рабо­ тающих в Арктике, должны быть специаль­ ные запасы и оборудование: лыжи, сани, собаки, оружие, запасы питания, теплая одежда, теплые палатки, нагревательные приборы, спасательные пояса, пневматиче­ ские лодки с привесными моторами и радио­ станция с описанием, как ею пользо­ ваться. Для обслуживания дирижабля и для его экипажа требуются следующие специалисты: командиры кораблеіі, штурманы, штурваль­ ные-пило гы, механики, радисты, электрики, баллоно-такелажные мастера, мотористы, газовые техники, стартовая команда. Специ­ альных подготовленных кадров у нас сейчас еще мало. Для того чтобы в дальнейшем кадры не лимитировали нашего дирижабле­ строения, открыт специальный дирижабель­ ный учебный комбинат (ДУК), который готовит конструкторов-проіізводственников и эксплуатационников (пилотов и команди­ ров). Специалистов по дирижаблям готовит также Ленинградский институт инженеров гражданского воздушного флота.