Советская Арктика. 1935, N4.

■Слово летчикам, конструкторам, дирижаблистам Леваневского ЦАГИ вопросами отепления самолетов не занимался. На самолете же Леваневского были сделаны обогревающаяся кабина и обогревающийся приемник — показатель скоростей. Американская авиация имеет опыт в борьбе с обледенением само­ летов. Эти работы освещены в соответству­ ющей специальной литературе. Года два тому назад опыты по борь­ бе с обледенением демонстрировались на экране в ЦАГИ американскими авиато­ рами. Американцы в борьбе с обледенением самолетов надевают на крылья и даже на винт резиновые карманы. Когда на­ чинается обледенение этих частей самолета, летчик посредством пневматического при­ способления пускает в карманы воздух, и лед обламывается. Вопросом борьбы с обле­ денением самолета нужно заняться серьез­ нее и шире., и тогда мы значительно бблег- чим и обезопасим путь советского самолета в Арктике. Если на вопрос о едином и особом для Арктики типе самолета мы должны ответить отрицательно, то об орудовани е самолета для Арктики действительно должно быть особое: самое усовершенствованное обогре­ вание, точные приборы, продуманное сна­ ряжение. Теперь идет кампания за оборудование самолета с максимальными удобствами, тем более это должно быть осуществлено на самолетах, летающих в Арктику. Беседа с бригадиром конструкторской бригады ЦАГИ инженером М. JI. Милль Идея автожира как нового летательного аппарата возникла в 1920 г. Автожир отличается от самолета тем, что вместо крыльев имеет ротор (винт), вращаю­ щийся от встречного потока воздуха. Аэро­ динамическая характеристика этой новой несущей системы отмечает ряд специфиче­ ских летных качеств, недостающих другим типам летных аппаратов. Уже в 1925 г. автожир получил признание как летатель­ ный аппарат. В настоящее же время авто­ жиры строятся серийно в Англии (фирмой Авро), также в Германии, во Франции, в Япо­ нии и в Америке. В основном строятся автожиры типа ЦЗО фирмой — компанией изобретателя этого ти­ па аппарата, испанца Сиерва. Автожир типа Сиерва имеет значительно улучшенную конструкцию и разрешает це­ лый ряд технических проблем. Автожир Сиерва дает возможность полностью ис­ пользовать все преимущества этой несущей системы. К особенностям этого аппарата относится отсутствие малых придаточных крыльев, же- сткозакрепленныхи обычныхрулей самолета. Автожир управляется с помощью наклона оси вращения ротора, чго позволяет аппа­ рату сохранять устойчивость и управление на очень малых скоростях полета. В Советском Союзе первый автожир был построен в 1929 г. С этого времени в ЦАГИ развилась серьезная научно-исследователь­ ская конструкторская и экспериментальная работа по этим типам летательных аппаратов. Сконструированные до настоящего вре­ мени автожиры „2ЭА“, „А4“, А6“, „А8“ не уступают по своим характеристикам анало­ гичным заграничным аппаратам. Каковы преимущества автожира перед самолетом? — Так как лопасти ротора вра­ щаются в полете с большой скоростью при любых углах агаки и скоростях всего аппа­ рата — сечение лопастей всегда работает в пределах до критического угла атаки — благодаря этому для автожира невозможна потеря скорости или так называемый .штопор", одна из больших опасностей самолета. Невозможность потери скорости, конечно, чрезвычайно повышает безопасность по­ лета. При большом угле атаки автожир начинает крупный парашютирующий спуск с небольшой установившейся вертикаль­ ной скоростью. Эгот спуск может быт даже вертикальным. Простым движением управления автожи­ ром можно перейти из такого режима (по­ лета) на обычное — как у самолетов — пла­ нирование. Автожир может лететь с очень малыми горизонтальными скоростями поряд­ ка 35—40 км в час, в то же время он обладает почти той же, что для обычного самолета, максимальной скоростью. Отно­ шение максимальной скорости полета к ми­ нимальной у современного советского авто­ жира достигает 5, вместо обычной для са­ молета цифры 2Ѵ2—3. Благодаря предвари­ тельной раскрутке ротора перед взлетом посредством мотора и возможности полета с малыми скоростями автожир имеет чрез­ вычайно короткий разбег. Так, на двухме­ стном аппарате ЦЗО линия разбега, в зави­ симости от нагрузки и ветра, составляет расстояние от 12 до 30 м. Одним из замечательных свойств авто­ жира является посадка без пробега. Воз­ можность такой посадки, а также очень короткий пробег автожира при взлете дают ему возможность работать с малых площа­ док. Автожиру ЦЗО нужна для посадки площадка 20 на 50 м, т. е. такая, с которой безусловно невозможна работа какого бы то ни было самолета.