Советская Арктика. 1935, N4.

Слово летчикам, конструкторам, дирижаблистам Беседа с тов. Барнбаум. Тов. Б и р н б аум — командир учебно-опыт- ной эскадры дирижаблей. Его имя, как уча­ стника полета стратостата „CCCP-l', хоро­ шо известно не только в Советском Союзе, но и заграницей. Во время челюскинской эпопеи на спасательные работы были напра­ влены два дирижабля под командованием Бирнбаума. Непосредственного участия в спа­ сении челюскинцев дирижабли не принима­ ли, так как прибыли в Уэленуже после того, как последние челюскинцы были сняты с льдины. Хотя практического опыта для работы наших дирижаблей в условиях Арктики эта экспедиция и не дала, но подготовка к ней потребовала учета и изучения этих условий. Тов. Бирнбаум считает, что в условиях Арктики применение дирижаблей в боль­ шинстве случаев более рационально, чем самолетов. Дирижабли могут применяться для самых различных целей, начиная от дальних пере­ летов с научными целями (полеты Амундсена, Нобиле, .Графа Цеппелин") и кончая н е­ большими полетами для хозяйственных ра­ бот. Так, например, в зверобойном про­ мысле дирижабль может быть не только разведчиком, но и участником охоты: выключив моторы, он может почти бесшум­ но значительно снизиться и приблизиться к зверю, не пугая его; затем, остановив дирижабль, с него можно производить охо­ ту и погрузку убитого зверя без приземле­ ния. Последняя производится путем спуска на парашюте одного человека, которыіі при помощи троса производит погрузку и затем сам таким же путем поднимается на борт. Для различных целей нужны и дирижабли различных систем. Для большого радиуса действия лучше всего применять жесткие и полужесткие дирижабли больших кубатур. Но для того же радиуса вполне приемлемы и полужесткие дирижабли средних кубатур, типа „В-^>", прототипами которого явля­ ются „Норге“ и „Италия". В настоящее время, когда у нас базы для питания дирижаблей газом и горючим еще редки, более рационально применять дири­ жабли именно с большим радиусом дей­ ствия. Такого типа дирижабли более удобны и в отношении свободного маневрирования, так как они без большого риска могут об­ ходить районы, опасные для продолжения полета. Благодаря своим объемам, они мо­ гут брать больше горючего, они имеют возможность экономить его, выключая мо­ торы, чего самолеты делать не могут. В дальнейшем, когда у нас будет ча­ стая сеть баз горючего и газа, при хорошо исследованной трассе, возможно будет при­ менение кораблей и с малым радиусом дей­ ствия. Спуск дирижабля может производиться при различных условиях, начиная от спуска с помощью стартовой команды, требующей большого количества людей, затем с по­ мощью автОпричалов и специальных мачт, что разрешается при небольшом количестве людей, и, наконец, сейчас стали появляться специальные устройства, как-то: ледовый якорь, который заклинивается в лед, якорь- кол, водяной якорь, при помощи которого дирижабль садится на поверхность воды. При спокойноіі воде и при ее большой поверхности такой спуск не представляет никакой опасности. Сообщение с дири­ жаблем, опустившимся на воду, может под­ держиваться с помощью надувных лодок, которые очень легки и удобны и должны иметься на самом дирижабле. Примером та­ кого спуска может служить спуск дирижаб­ ля .Граф Цеппелин1, который в 1931 г. с воды при помощи лодки обменялся почтой с „Малыгиным". В отличие от самолетов, дирижабли мо­ гут изменять скорости полета вплоть до продолжительного нахождения над одной точкой, не теряя при этом высоты. Скорости дирижабля могут быть начи­ ная от 0 до максимальных оборотов винта (100 и более км в час). Эта возможность является также выгодной отличительной чертой дирижабля от самолета. Грузоподъемность дирижабля зависит от его объема и конструкции, а количество полезного груза —еще и от радиуса дей­ ствия, так как на дальние полеты большую часть нагрузки будет составлять горючее. Высота потолка для гражданских дирижаб­ лей не должна быть большой, вполне доста­ точно 3 тыс. м. У нас сейчас имеются дирижабли мягкой и полужесткоп конструкции. Продолжитель­ ность полета без посадки для мягких дири­ жаблей малых объемов 15—20 часов, для полужестких средних объемов типа „В-6“ 60—70 часов. Специфические арктические условия,с которыми приходится сталкиваться в своих полетах летательным машинам, зна­ чительно менее опасны для дирижаблей, чем для самолетов. Наиболее опасным из этих условий является о бл еденение. У дирижабля может быть несколько различных случаев обледе­ нения: 1) обледенение оболочки, 2) обледе­ нение клапанов, 3) обледенение винтов. При обледенении оболочки дирижабль, выбрасывая балласт, имеющийся на борту, может долететь до ближайшего пункта, удобного для приземления, чего самолет делать не может, так как при обледенении кромки крыльев он теряет устойчивость и не может продолжать полет. Против обледенения клапанов можно бороться путем применения соответствую­ щей смазки. Большую опасность для дири