Советская Арктика. 1935, N4.

■Слово летчикам, конструкторам, дирижаблистам 39 Беседа с героем Советского Союза М. В. Водопьяновым Обсуждая преимущества самолета и дири­ жабля для работы в условиях Арктики, т. Водопьянов затрудняется высказать свое окончательное мнение относительно дири­ жаблей, но во всяком случае считает, что те дирижабли, которые у нас имеются, для этой работы не пох одят. Д л я Арктики н уж ны бо л ее мощны е ж естки е д и р иж а ­ бли, которые смогли бы противостоять штормовым ветрам, часто дующим на Севе­ ре. Кроме того, в Арктике бывают сильные осадки, которые, осаждаясь даже на крылья самолетов, могут вызвать опасное обледе­ нение; тем больше их будет осаждаться на оболочке дирижабля, так как она по пло­ щади значительно больше самолета, и, таким образом, ее обледенение вызовет сильное утяжеление дирижабля, которое угрожает аварией. Опыт полетов дирижаблей в Арктике на­ столько незначителен, что, без проведения специальных экспериментальных полетов в далеких северных районах, говорить о це­ лесообразности их применения там не при­ ходится. Многолетний опыт полетов на Север по­ казал, что лучшей машиной для этих целей является одномоторный самолет, желатель­ но — моноплан. Мощность мотора для такого само­ лета должна быть не меньше 400 л. с., и лучше, если она будет — 600 л. с. Мотор „М-17* прекрасно показал себя на этой ра­ боте. Единственным недостатком его для полетов на Севере является водяное охла­ ждение, которое отнимает много времени. Но при наличии хорошо оборудованных баз, т д е будут всевозможные кипятильники, водо-маслогрейки и т. п., на этом моторе летать можно в любых условиях, он не о т ­ кажет. И разность температур в 20—30° на « его не действует. Мотор воздушного охлаждения легче в обращении,' он не требует воды и т. д., но у него также есть свои недо­ статки. Он сильно реагирует на изме­ нение температур: при понижении у него сильно стынет подогреватель карбюратора, при повышении, наоборот, сильно перегре­ вается. Рациональнее применять одномоторный самолет, так как, во-первых, с ним меньше возни, а во-вторых, — у него меньше шан­ сов на вынужденную посадку (у двухмо­ торного возможности поломки моторов вдвое больше, чем у одномоторного, у трехмоторного — втрое больше и т. д., а на одном моторе двухмоторный самолет лететь почти не может). Чтобы летать без задержек, нужно ис­ пользовать опыт пилотов, работавших в Арктике, и соответственно оборудовать са­ молеты. М. В. Водопьянов Тов. Водопьянов так описывает приго­ товления к своему последнему знаменитому перелету Москва — мыс Шмидта: .Сделаем лимузин, поставим калорифе­ ры... Трубы, по которым проходит горячий воздух, нагретый в калориферной трубе, которая в свою очередь накаливается докрасна отработанными газами, выходя­ щими из выхлопных клапанов, проходят в кабину пилота и в закрытый пассажир­ ский лимузин, а также обогревают аморти­ затор. Это создает максимум удобств по управлению самолетом в суровой, морозной Арктике... В пилотские кабины поста­ вим искусственные горизонты, для вожде­ ния вслепую, в случае если попадем в туман и не будем видеть землю и небо*. ,Н а нижних крыльях сделаем удобообтекае- мой формы надстройки, в которые войдет почта и неприкосновенный запас продоволь­ ствия”. Пассажирская кабина была оборудована следующим образом: „Эта кабина удли­ няется, утепляется и отделывается под ли­ музин закрытого типа. Стены оклеиваются дермантином и отделываются полированными планками. Кабина рассчитана на двух пас­ сажиров'. Для арктического самолета необходимо, чтобы были хорошо отеплены водяная и масляная магистрали и низ моторов (кар­ тера). На самолете Водопьянова водяная система была переделана по его указа-