Советская Арктика. 1935, N4.

В . М. к у р г анская. Обледенение самолетов 3 5 В. М. ПУРГА НСК А Я ОБЛЕДЕНЕНИЕ САМОЛЕТОВ В настоящее время авиация все больше и больше преодолевает зависимость от по­ годы. Мы уже летаем не только при ясном небе и хорошей видимости, но и в тумане и в облаках, ориентируясь по приборам. Только одну опасность до сих пор еще не удалось ликвидировать — это опасность обледенения самолета. Все технические меры, предложенные для борьбы с этим явлением (приспособления для скалывания льда во время полета, смазывание плоско­ стей машины различными жировыми веще­ ствами и т. д.), не дали до сих пор должно­ го практического эффекта. Поэтому для лиц, непосредственно сопри­ касающихся с авиацией, и в особенности для экипажа самолета, необходимо позна­ комиться с метеорологическими условиями оседания льда на машинах, чтобы быть в состоянии учитывать обстановку, в кото­ рой происходит полет. Оседание льда на самолетах обычно про­ исходит в тех случаях, когда самолет нахо­ дится в облаках, тумане, дожде или мокром снеге при температуре ниже 0° и высокой влажности. Туман и облака обычно состоят из мель­ чайших водяных капель, сохраняющих жид- развить скорость от нуля до максимума, вполне справится с поставленной задачей. Из этого свойства вытекает возможность производить с воздушного корабля гидро­ логические работы. Таким образом, дири­ жабль позволяет обходиться без разведоч­ ного ледокольного судна даже при крупных операциях, что в значительной степени уде­ шевит стоимость рейса. Наличие ровной стартовой площадки для дирижабля совершенно не обязательно, и при некотором оборудовании он может по­ стоянно находиться на причале у ледоколь­ ного судна и стартовать в любое время. В то время как самолет, находясь на базе (безразлично — береговой или пловучей), совершенно теряется как разведочная еди­ ница, — дирижабль в качестве привязного аэростата может нести беспрерывные наблю­ дения над льдами с высоты до тысячи[метров. Наконец, дирижабль может вести совме­ стную с ледоколом работу до момента воз­ вращения пароходов в свой порт, так как ему не страшны шуга и замерзание моря. Конечно, несмотря на ряд указанных пре­ имуществ, дирижабль имеет и свои недостат­ ки, главные из которых следующие: 1) необходимость иметь несколько баз в каждом районе; кое состояние до очень низких температур (например, в Гренландии наблюдался туман, состоявший из водяных капелек, при тем­ пературе в —34°). Причины существования воды при таких низких температурах недо­ статочно выяснены; отчасти здесь, повиди- мому, играет роль степень раствора соли и других веществ, которые являются ядрами конденсации. Состояние переохлаждения очень неустойчиво, достаточно малейшего сотрясения, чтобы водяные капельки замерз­ ли. Когда аэроплан, летя в облаке или тума­ не, ударяет по этим капелькам, они мгновен­ но замерзают и покрывают поверхность са­ молета ледяной коркой. Этот ледяной нарост увеличивает вес машины, забивает приборы, накапливается на пропеллере, — все это затрудняет полет и часто ведет к катастро­ фе. Чем крупнее водяные капли, т. е. чем больше воды попадает па поверхность само­ лета, тем, естественно, опаснее возможность обледенения. Степень обледенения пропор­ циональна времени, в течение которого про­ исходит этот процесс, и пропорциональна скорости движения как самолета, так и во­ дяных капель. Действительно, когда самолет стоит на земле, водяные капли вместе с об­ щим движением воздуха, обтекая плоскости, (і Окончание статьи Д . С. Спасского } 2) необходимость переброски значитель­ ных грузов как для устройства самих баз, так и для снабжения дирижабля газом; 3) необходимость держать довольно много­ численную команду для обслуживания дири­ жабля в каждом пункте; 4) чрезвычайно сильные порывистые вет­ ры (20 — 30 м в сек.), которые, зачастую возникая внезапно, представляют большую опасность для дирижабля; 5) отсутствие технически разработанных приспособлений для базирования дирижабля на ледокольном судне. При разрешении пятого пункта три пер­ вых— совершенно отпадают, и дирижабле- строителям придется считаться только с пунктом 4. Молодые советские дирижаблисты дол- жныпреодолеть трудностиидать странедири- жабль, способный сопровождать пароходы на всем протяжении арктических рейсов. В работу необходимо включиться не только конструкторам, но и эксплуатацион­ никам, чтобы'общими силами создать такой комплекс технических средств и способов их эксплуатации, который бы поставил дири­ жабль в практике Северного морского пути рядом с самолетом. 3*