Советская Арктика. 1935, N4.

В. Б. Шавров. Тип арктического самолета ____________ _______ 33 здесь подходит гидросамолет-амфибия лодочного типа со складными крыльями, с мотором 300—400 л. с., с трех—четырех­ местной закрытой кабиной, где будут уста­ новлены фото и радио. Сейчас для этой цели служит самолет „Ш-2“ с мотором „М-11*. Самым актуальным и массовым самолетом для всех видов работы на аэролиниях, для ближней ледовой разведки, для эпи­ зодических рейсов и спасательных опера­ ций должен быть самолет, близкий по типу Юнкерсу „В-33*, но с рядом улучшений, соответствующих современному прогрессу техники. Эіо должен быть моноплан с низ­ ко-расположенным крылом, снабженным щитками-закрылками, понижающими поса­ дочную скорость, с мотором 500 — 600 л. с. и 6—8-местной кабиной. Скорости такого самолета: 300 км в час — максимальная, 240 -26 0 — рейсовая, 60 — посадочная. Само­ лет должен работать на колесах, лыжах и переставляться на поплавки. Возможна ком­ бинация поплавкового шасси с поднимаю­ щимися колесами, т. е. поплавковая амфибия. Такой тип самолета пока еще не создан, и его работу выполняют в основном само­ леты „ П - 5 “, некоторые — с закрытой каби­ ной-лимузином, на которых летали, напри­ мер, тт. Водопьянов и Молоков. Для дальней разведки в открытом море лучше всего подходит двухмоторный гидро­ самолет лодочного типа, способный продол­ жать полет на одном из моторов при оста­ новке другого, гидросамолет типа близкого к Дорнье-Валь. Н а д созданием т а к о г о типа самолета сейча сведется работа. Наконец, для ближней разведки вдоль берегов, для речных аэр^ілиний местной свя­ зи нам нужен лодочный 6—7-местный гид­ росамолет-амфибия с мотором 450—600 л. с., по возможности с плоским дном для посад­ ки в мелководные лагуны. Общее требование ко всем арктиче­ ским самолетам— это наличие мотора, способного безотказно работать при низких температурах. Здесь речь идет не о постройке какого-либо специального арктического мотора, а о приспособлении одного и л іі нескольких из существующих мо­ торов. Больших переде ток можно избежать. Необходимо обеспечить прогрев мотора при запуске. Будет ли этот мотор воздуш­ ного или водяного охлаждения -- об этом окончательных суждений нет, но преимуще­ ством мотора воздушного охлаждения является его меььший вес и большая простота установки. Преимущество во­ дяного — лучшие возможности регулиро­ вания температуры и надежность в ра­ боте. Каждый арктический самолет, независимо от его размеров, требует закрытой кабины .« отопления, которое может быть получено •от выхлопных газов мотора. Тепло же мо­ жет быть получено посредством электро­ проводки л костюме летчика и в предметах. Источник энергии—-динамо и аккумулятор. В оборудование арктических самолетов обязательно входит приемо-передаточная радиостанция, мощность которой должна соответствовать радиусу действия самолета. Тяжелые условия полярной работы предъ­ являют повышенные требования конструк­ тивному выполнению самолета. Материалом для их постройки должен быть безусловно металл. Конструкция должна обеспечивать легкость ремонта во внебазовых условиях. Металл должен быть защищен от коррозии, причем это достигается не красками и ла­ ками, а химической обработкой самого ме­ талла. Поэтому есть попытки проектировать и строить арктические самолеты из нержа­ веющей стали. Нам кажется, что более подходящими являются цветные металлы—дюраль, альтмаг, супердюраль на обыкновенной клепке. За­ щита от коррозии будет достигнута соответ­ ствующей обработкой поверхности листов. Говоря об арктическом самолете, нужно не упускать из виду и общих линий разви­ тия самолетов. Так, например, все самоле­ ты, для какой бы цели они ни предназна­ чались, должны иметь чистые линии и хо­ рошо обтекаемые внешние формы, должны иметь гладкую блестящую наружную поверх­ ность, посадочные закрылки, масляно-пнев­ матическую, а не резиновую амортизацию шасси, должны иметь хорошо обтекаемые капоты на моторах, снижающие общее ло­ бовое сопротивление самолета. Этим условиям самолеты, работающие сейчас в Арктике, не удовлетворяют, так как все они созданы 5—10 лет назад. По­ этому необходимо работать над созданием новых типов, необходимы поиски новых схем самолетов при наиболыпеи, впрочем, возможной унификации их типажа с само­ летами, построенными для других назначе­ ний, т. е. с использованием их для аркти­ ческих целей. Общим требованием будет прежде все­ г о — скорости значительно большие, чем все имеющиеся сейчас. Скорости должны быть 180—200 км для легких самолетов, 250 —300 км для средних и 250 — для боль­ ших гидросамолетов. И, наконец, все само­ леты, даже самые крупные, не будут пере­ возить больше 10—12 пассажиров. Для перевозок более крупных, пас­ сажирских и грузовых, необходима с о в ­ местная работа самолетов с дирижаблями. Дирижабль, способный перевозить по не­ скольку десятков пассажиров и иметь при этом значительно больший радиус действия, должен будет взять на себя наиболее круп­ ные массовые перевозки. Применение дирижабля в Арктике имеет за собой еще очень небольшую историю, и работа в этом направлении- всяещевнереди. Советская Арктика № 4