Советская Арктика. 1935, N4.

Р. Л. Бартини. Особенности полярного самолета 31 Р. .7 . П А Р ТШШ Конструктор ОСОБЕННОСТИ ПОЛЯРНОГО САМОЛЕТА Я на Севере никогда не летал и поэто­ му не считаю себя компетентным в разре­ шении эксплуатационных вопросов аркти­ ческой авиации. Очевидно, что при опре­ делении технико-эксплуатационных требо­ ваний, предъявляемых к арктическому са­ молету, первое слово принадлежит людям, хорошо знающим Север, хорошо знающим все условия применения авиации в Арк­ тике. Я хочу высказать лишь несколько сообра­ жений об особенностях полярного само­ лета. Нужен ли специально арктический самолет? Я часто слышал соображения, что нецеле­ сообразно строить самолет специально для Арктики, достаточно взять хорошую проверенную машину и приспособить, дооборудовать ее для полетов на Севере. Совершенно бесспорно, что этот путь вполне возможен. Все арктические полеты, совершенные до сих пор, включая полеты Амундсена на Дорнье-Валь, Бэрда на Фок- кере и Кондоре, совершались на самолетах, приспособленных, а не специально по­ строенных для Арктики. Однако, именно эти полеты показали, что для длительной, регу­ лярной эксплуатации самолета в небазовых условиях далекого Севера целесообразно строить самолеты специально, с учетом всех тех особенностей, которые так сильно затрудняют работу машины и людей в су­ ровой обстановке холода, одиночества и тумана. Я думаю, что машина созданная, проду­ манно-специфическая, именно арктическая машина сильно облегчит освоение Севера. На данном этапе освоения Арктики нам нужно иметь два типа самолетов: первый— небольшой, портативный самолет, со складными крыльями, одномоторный воздуш­ ного охлаждения, мощностью около 200 л. с. Самолет должен быть двухместным, неболь­ шой дальности действия (около 600 км в 3 часа). Особое внимание должно быть обращено на посадочные и, главное, па взлетные свойства самолета. Посадочная скорость не должна превы­ шать 55—60 км в час. Второй тип должен быть внебазовым самолетом, большой дальности действия (около 1200—1400 км, баки — на 2500 км). Два мотора в тэндем, водяного охлаждения, мощностью около 800 л. с. каждый. Полет­ ный вес около 7—8 тонн. Посадочная ско­ рость не больше 80 км в час. Экипаж — 5 человек. Потолок около 6000 м. Самолет должен быть полностью оборудован для слепых полетов и иметь двустороннюю радиосвязь дальностью действия не менее 2500 км, а также все необходимое для дли­ тельной эксплуатации самолета силами лишь самого экипажа. Самолет обязательно дол­ жен не только летать на одном моторе, но и взлетать на одном моторе, после снятая с самолета лишнего груза (винта и мертвого мотора). # Лодочная или поплавковая амфибия? Оба типа самолета, и неболыпоіі и внеба- зовый, должны быть лодочного типа. Кроме экономии в весе и сопротивлении, схема дает снижение высоты центра тяжести, что весьма существенно при маневрировании вне аэродромных условий. Лодочная схема менее опасна при вынужденных посадках и особенно при вынужденном взлете. Арктическая амфибия не должна иметь колес; она должна быть приспособлена для взлета и посадки на воду, на снег и на лед. Нецелесообразно применение подвижных приспособлений и механизмов, которые после взлета из воды могут обледенеть и отказать в работе. Рациональным считаю применение разработанных в самолетном институте Аэрофлота ползунов типа ,ДАР “, испытанных на самолете Дорнье-Валь и показавших хорошие результаты. Аморти­ зированные ползуны неподвижно прикре­ плены к лодке, механизмов нет. Взлет и посадка на воду не ухудшаются. Посадка на лед и снег мягче, чем па воду, также значительно улучшен взлет и маневренные качества. Добавочный вес 1—11/2% полет­ ного веса самолета. Килеватая лодка или плоскодонка? Килеватое образование днища имеет ряд преимуществ, которые общеизвестны. Од­ нако, в специфике Арктики я считаю более целесообразным применение плоскодонных лодок, так как глубина осадки последних значительно меньше (до 50%), проходимость через мелководныелагуны тем самым гораздо больше и позволяет плотно нарулить на берег (заправка, ремонт). Кроме этого, ки- леватую лодку трудно приспособить к снегу и льду. Крылевые поплавки или плавники? Для поперечной устойчивости крылевые поплав­ ки дают меньше веса и лба, кроме -.того их можно делать убирающимися. Плавники (жабры) более тяжелые и дают большее сопротивление. Но они имеют ряд преиму­ ществ, которые являются решающими, если самолет эксплуатируется на Севере. Потеря крылевого поплавка может быть послед­ ствием небольшой поломки, в результате которой все же, потеряв устойчивость, (Окончание на стр. 32)