Советская Арктика. 1935, N4.

Советская Аркт ика-1934-№ 4' Но увеличение радиуса действия самоле­ тов неизбежно ведет к уменьшению — и весьма значительному — их полезной грузо­ подъемности. М жду тем, обстановка в годы с тяжелым ледовым режимом властно тре­ бует от нас, чтобы воздушные суда в макснма іьно-возможной степени зам е н и ­ ли р а б о т у морских судо в : сменяли зимов­ щиков на далеких полярных станциях, за­ брасывали на них продовольствие и обору­ дование, снимали с них заболевших работ­ ников, увозили промышленную продукцию (пушнину, цветные металлы и ироч.), до самой активноіі помощи застрявшим в тяжелых льдах или аварировавшим морским судам доставки им запасных частей — механизмов, дополнительного продоволь­ ствия. Здесь мы подходим к мощным дирижаблям, которые безусловно призваны не заменить собою, а дополнить р аб о т у самолетов в тяжелых арктических условиях, благодаря свгей несравненно большей грузоподъем­ ности, весьма большому радиусу действия и неизмеримо меньшему расходу горючего и мощности мотора на каждую весовую единицу полезной нагрузки и на каждый километр пути. Так, например, дирижабль жесткой системы „Граф Цеппелин", объемом 105 000 куб. м с полной полезной нагрузкой, доходящей у него до 12—15 т, и с 15 учеными (помимо 30 человек команды) на борту после возвращения в Ленинград из 101-ча­ сового воздушного арктического рейса имел еще на борту запас горючего, достаточный для совершения безостановочного перелета через Атлантический океан из Европы в Северную Америку. Это огромное преимущество дирижабля перед самолетом является результатом того, что он не расходует ни одного грамма горючего на создание подъемной силы, которая создается у него аэростатическим путем, так как он обладает баллонами, наполненными легким газом (водородом или гелием), и вся мощность его моторов рас­ ходуется лишь на продвижение вперед, тогда как в самолетах, грубо говоря, одна треть мощности моторов расходуется на создание подъемной силы и лишь остаю­ щиеся две трети идут на продвижение. При этом, с прекращением работы мотора, само­ лет немедленно, какая бы обстановка ни ожидала его на поверхности земли, неиз­ бежно должен игти на посадку. Дирижабль же даже при всех остановлен­ ных моторах остается весьма продолжитель­ ное время в воздухе, идя с ветром, и ко­ манда его может заниматься ремонтом мотора, трубопровода и других частей, включительно до замены цилиндров или коленчатого вала на моторе (что уже имело место еще в период мировой войны). Таким образом, мощный д и р иж аб л ь в Арктике в состоянии будет о к а з а т ь большие услуги на хозяйственном фрон те, чем самолет, и в высокой степени дополнит р а б о т у последнего. Например, для непрерывной ледовой разведки при проводке через Карское море морских судов особенное значение может иметь именно мощный дирижабль, который, оста­ ваясь несколько дней подряд в воздухе и ваясь несколько дней подряд в воздухе и базируясь, например, где-либо глубоко и устье Енисея, непрерывно может давать точнейшие сводки о состоянии льдов Кар­ ского моря, производя одновременно систе­ матические наблюдения по аэрологии, гео­ физике. Для установления же регулярного почто­ во-пассажирского сообщения через Арктику с Северной Америкой вполне пригоден только дирижабль, даже не самых б о л ьш и х размеров из строившихся до сего времени. Такой дирижабль уже многократно облетай в дальних беспосадочных, недоступных для самолета рейсах, с полной нагрузкой и обеспеченным комфортом для пассажиров и команды. Еще более удобен он для систе­ матического изучения Арктики с воздуха, о котором мечтал покойный Фритиоф Нан­ сен. Доказательством этого может служить упомянутый выше рейс большой группы международных ученых на жестком дири­ жабле „Граф Цеппелин1' в 1; 31 г. Можно смело сказать, что, когда в с т р о й б у д у т введены мощные д и р и ж а б л и ,— на к ар т ах Арктики нг останется более ни одного белого пятна и ни одного неосвоенного уголка. ..Техника во главе с людьми, овладевшими техникой, может и должна дать чудеса“ (Сталин).