Советская Арктика. 1935, N4.

Инж. Б. Воробьев. Воздушные суда, на Севере 29 ИНЖ . Б. ВОРОБЬЕВ Председатель Воздухоплавательного комитета АвиоВНИТО ВОЗДУШНЫЕ СУДА НА СЕВЕРЕ Воздушные суда с каждым днем играют все большую роль в исследовании и освое­ нии обширного Советского сектора Арктики. Ледовая разведка, служба связи, научно- исследовательские экспедиции, обслужива­ ние регулярных воздушных линий — вот те важнейшие задачи, которые требуют все большего и большего количества воздушных судов для Арктики и всего Крайнего севера. В книге проф С',. Обручева „На самолете в восточной Арктике",1 которая является своего рода гимном арктическим воздуш­ ным судам, автор прямо констатирует: .Толь­ ко при помощи аэроплана или дирижабля можно с достаточной полнотой в короткий срок изучить географию приполярных об­ ластей Союза" (стр. 3). Резюмируя итоги своей воз.іушной экспедиции 19.іЗ г. в Чу­ котке, проф. Обручев говорит: .Всего только 67 часов, 11 круговых полетов— и иссле­ дования закончены. Заснято для миллионной кар.ты около д75 ООО кв. км бассейна Ана­ дыря, и для карты масштаба 2 1 /2 миллиона— часть северного склона Анадырского хребта. Если бы у нас был самолет с большим ра­ диусом действия, — мы смогли бы заснять весь Чукотский округ” (стр. 182). До 19'29—1930 г. как наши, так и зару­ бежные полярники тщательно вели стати­ стику всех без исключения полетов в Арк­ тике, отмечая их как отдельные исключи­ тельные события. Но начиная с 1931 г., главным образом с развертыванием наших работ по освоению Арктики, применение самолетов в ней не только летом, но и зимой стало настолько обычным явлением, что вести точную хронологию каждого полета стало таким же излишним делом, как отме­ чать отбытие и прибытие поездов железных дорог. Как нарастали при этом темпы, по­ казывают цифры: в 1931 г. у нас работали 3 самолета в Арктике, налетавшие за ІіО летных часов 23 000 км; в 1932 г. — 5 само­ летов налетали 249 часов; в 1933 г.— 18 са­ молетов—1427 лешых часов (‘^34 000 км), а в 1934 г. — их работало уже свыше 40, и общий километраж начал подходить к мил­ лиону километров. Поэтому центр тяжести вопроса находит­ ся уже не в оценке роли воздушных су­ дов в освоении Арктики, а в том, какие именно из этих судов и для какого применения наиболее рентабельны и под­ ходящи. На эксплуатации в Арктике и на Дальнем 1 Изд. Всесоюзного Арктического инсти­ тута, Л., 1934 г. севере как у нас, так и в других странах из воздушных судов находятся исключи­ тельно самолеты, причем самых различных марок и типов. Труднейшая задача выбора начлучшего типа самолета д ія Арктики еще далека от своего разрешения: идет испыта­ ние и приспособление существующих у нас типов самолетов для работы за полярным кругом, параллельно ведется выработка но­ вых типов (амфибия В. Б. Шаврова и др.) и дорабатываются машины, с самого начала попавшие туда на эксплуатацию. Изучение опыіа, накопленного за годы интенсивной работы арктических самолетов, уже дает солидный материал для оценки вопросов о типе самолета для производства ледовой разведки с судна и с берега, разведок про­ мыслового зверя, о типе самолета для связи выдвинутых в Северное ледовитое море советских форпостов с опорными пунктами на материках, самолетов для обслуживания самих полярных станции, наконец, — для связи всех существующих населенных точек северного полярного пооережья с деловыми центрами в глубине страны и Транссибир­ ской ж.-д. магистралью. Реализация этого дела началась уже нашими конструкторами и авиозаводами. Но впереди еще более важная задача; на очереди крупнейшей важности вопрос об увеличении радиуса действия наших арктических судов. Ц інтр тяжести экспе­ диционной научно-исследовательской ра­ боты в Арктике в известной степени пере­ местился сенчас с морских судов на воздушные. Это перемещение расширяет круг действий этих экспедиций и повышает их темпы. Но это неминуемо приводит к увеличению радиуса действия, что в свою очередь требует максимальной надежности и безопасности этих судов при всех возмож­ ных в Арктике тяжелых условиях. Кроме того, применения воздушных судов с боль­ шим радиусом требуют особые условия Арктики, которые заключаются в том, что ледовая обстановка, играющая до сих пор решающую роль в сообщении в Арктике, „циклически" меняется: за годами благо­ приятными, когда льды или отсутствуют или имеются в сравнительно небольших количествах и морские суда могут проникать далеко на Север, следуют иногда годы, когда ледовая обстановка препятствует раооте морских судов, даже ледоколов. При ши­ роко развернувшейся хозяйственной ра­ боте в Арктике, ухудшение ледовых условий б уд ет особенно чувствительно бить по нашим интересам.