Советская Арктика. 1935, N4.

‘С. С. Бенфельд. Дирижабль в Арктике 27 то преимущество, что у него более широ­ кие возможности выбора мест для посадки. Практика работы многомоторных самолетов показала, что с увеличением числа моторов случаи порчи последних не сокращаются. Так, поданным Общества воздушных сооб­ щений (Германия), число поломок на каждый миллион налетанных километров составляет для одномоторных самолетов 3,72 случая, для двухмоторных — 7,37. Эти цифры заставляют считать наиболее безопасной машиной одномоторный са­ молет, неудобства которого нами уже от­ мечены выше. Независимо от состояния моторов, само­ лет могут вынудить к такому спуску и др у ­ гие причины— туманы, повреждение руле­ вого управления и др. Можно привести много примеров, когда из-за туманов и низ­ кой облачности самолеты возвращались назад или совершали вынужденные посадки. По данным воздушной экспедиции „Совет­ ский Север", основной причиной срыва полетов был туман. Из общего числа 19 вы­ летов — 9 вылетов (около 5U%) из-за нали­ чия туманов закончились вынужденной по­ садкой или возвращением в пункт отлета. Эта цифра достаточно ярко характеризует вредное влияние тумана на работу само­ летов в условиях Севера. Возможности статического подд ержа ­ ния в во зд у х е выгодно отличают дири­ жабль от самолета. Дирижабль может вертикально подниматься .и, следова­ тельно, не требует площадки для разбега. В случае остановки или поломки моторов он может итти в свободный полет и произ­ водить ремонт или замену некоторых частей в воздухе. Так, известны случаи смены цилиндров мотора во время полета дири­ жабля; зарегистрирован также случай, когда у пятимоторного дирижабля вышли из строя четыре мотора и на оставшемся одном мото­ ре дирижабль все же вернулся к себе на базу. Случаи остановки и ремонта на ходу ди­ рижабля были и в практике эксплуатации советских дирижаблей (перелет Ленинград— Москва в 1932 г.). В том же году во время учебного полета один из кораблей, вслед­ ствие остановки обоих моторов, пошел в свободный полет. Зимней ночью, в тем­ ноте, после 6-часового дрейфа и безуспеш­ ных попыток запуска моторов, экипаж без помощи людей с земли совершил по­ садку на одной из лесных просек. На земле были прогреты моторы, запущены, и корабль через сутки возвратился в свойнорт. То ж е — относительно туманов. Известны многочисленные случаи полетов и посадок дирижаблей в тумане не только заграницей, но^и у нас. Во время империалистической войны германские дирижабли, стоянки ко­ торых находились в сильно подверженных туманам районах (берега Северного моря), сотни раз совершали в туманах полеты и -благополучные посадки. Одним из важных признаков, по которо­ му еще следует сравнить самолет и дири­ жабль, является надежность и б езоп ас­ ность полета. В отношении пожарной безопасности воз­ душный корабль, д іже наполненный водо­ родом, является не более опасным, чем са­ молет. Для уменьшения риска пожара, обычно возникающего в моторных установ­ ках, последние помещаются у современных дирижаблеіі на расстоянии в б—9 м от газо­ вых баллонов; кроме того, моторы свободно обдуваются воздухом. От газовых клапанов моторы удалены примерно на 25—40 м. При сравнении самолета с дирижаблем следует еще остановиться на их г р у зо п о д ъ ­ емности. При данном уровне техники для размеров самолета существует какой-то относительный предел, дальше которого нет пока смысла увеличивать его размеры. Для дирижабля такого предела еще не достиг­ нуто. Чем больше дирижабль, тем, на­ оборот, он выгоднее, так как с увеличе­ нием его размеров и объема растет его подъемная сила. Вследствие этого дирижаб­ ли, значительно превосходящие своими раз­ мерами самолеты, превосходят их также своей грузоподъемностью и радиусом дей­ ствия. Меньшая грузоподъемность самоле­ та по сравнению с дирижаблем заставляет его брать с собой меньший запас горючего, а это вынуждает его производить частые остановки в пути для пополнения запасов. Этим вызывается необходимость организа­ ции большого количества промежуточных мест посадок, увеличивается износ машины. Наоборот, дирижабль, в зависимости от его размеров и длины маршрута, или вовсе не нуждается в промежуточных площадках, или нуждается в них в минимальном коли­ честве. Так, например, дирижабль типа „Граф Цеппелин" может свободно совер ­ шать рейсы Москва —Владивосток б ез всяких промежуточных посадок, в то время как для самолетной линии по этому маршруту потребуется свыше 20 аэродро­ мов, не считая посадочных площадок. Достаточно при этом упомянуть о беспоса­ дочном перелете „LZ-127* Фридрихсгафен— Токио или об арктическом беспосадочном перелете этого же дирижабля Ленинград — Архангельск — Баренцево море — Земля Франца-Иосифа — Берлин. Все сказанное выше в достаточной сте­ пени характеризует ряд положительных свойств и преимуществ дирижабля для его применения в Арктике. Однако, следует отметить и ряд н ед о ­ статков, свойственных дирижаблям. В основ­ н ом— это вопросы обслуживания кораб­ лей на земле, требования стоянки, хранения и маневрирования и неоГходимости нали­ чия значительной стартовой команды. В этой области в технике дирижабле­ строения проводится с успехом ряд опыт­ ных работ, разрешающих и эти вопросы (при