Советская Арктика. 1935, N4.

26 Советская Арктика •1935 •Л? 4 С. С. БННФВЛЬД Главный инженер эскадры дирижаблей ДИРИЖАБЛЬ В АРКТИКЕ I Б условиях Арктики воздушному транс­ порту должно принадлежать виднейшее место. Воздушные аппараты обладают мно­ гими преимуществами перед другими винами транспоріа: мы имеем в виду их возмож­ ность передвигаться or одного пункта к дру­ гому по прямой линии, а также их значи­ тельную скорость, меньшую зависимость от характера местности и времени года. Поэтому, и дирижабль и самолет сыграют значительную роль в хозяйственном разви­ тии Арктики. Вместе с тем надо отметить ряд техни­ ческих и эксплуатационных особенностей, выгодно отличающих первый тип лета­ тельного аппарата (дирижабль) от вто­ рого (самолета). Вкратце остановимся на этих особенно­ стях. Любой летатедьный аппарат характе­ ризуется двумя основными положениями: системой продвижения и системой под­ держания в в о зд у х е. Если системы про­ движения у самолета и у дирижабля одина­ ковы — при помощи тяги воздушного винта, то системы поддержания их коренным обра­ зом различны, и именно из этого различия и вытекают все их особенности, все их преимущества и недостатки. У дирижабля поддержание его в воздухе осуществляется по тому же закону Архимеда, по которому на воде держатся суда; самолет же поддер­ живается встречной струей воздуха, и, для того чтобы создать ее, он должен обязательно двигаться. Поддержание самолета в в о з­ ду х е — динамическое, связанное с затратой энергии работающего двигателя. У дири­ жабля же, благодаря наличию подъемного газа, п о д д ерж ани е—статическое. Особенности в системах поддержания влекут за собой целый ряд последствий. Прежде всего необходимость подъема для самолета требует ровной площадки, до­ вольно значительных размеров, для раз­ бега. Вследствие того, что самолет не может неподвижно держаться в воздухе, а должен все время иметь большую поступательную скорость, — посадка самолета па неподго­ товленную площадку представляет трудно выполнимую, а иногда просто невозможную операцию. Наличие неровностей на месте посадки или недостаточный размер пло­ щадки часто являются причинами значитель­ ных повреждений и даже гибели машины. С повышением скорости самолета увели­ чивается и опасность, связанная с посадкой. Так как самолет получает свое поступа­ тельное движение благодаря работе двига­ теля, пребывание его в воздухе тесно свя­ зано с деятельностью его мотора. Остановка последнего во время полета грозит аварией самолету. При этом, если поблизости имеет­ ся посадочная площадка, самолет может еще спланировать и произвести посадку. Но зачастую авария мотора происходит над таким районом (горы, льды, лес), где без чрезвычайно серьезного риска для машин и людей посадка невозможна. Эта зависи­ мость самолета от мотора осложняется еще и тем, что работа мотора, и прежде всего ее продолжительность, определяется нали­ чием на самолете горючего, запасы кото­ рого лимитируют дальность полета. Введение многомоторных самолетов не разрешает полностью проблемы безопас­ ного самолета. Казалось бы, при оста­ новке одного из моторов положение должны спасать остальные, но дело в том, что при полной нагрузке самолета последние могут оказаться не в состоянии обеспечить его поддержание на продолжительный срок. В этом случае многомоторный самолет имеет по сравнению с одномоторным только (Окончание статьи .От р еда к ц и и“) те конструктивные изменения, которые надо внести в аппараты машин, чтобы сделать возможными круглогодовые и безаварийные полеты в Арктике. К участию в обсуждении жгучих вопросов нашей арктической авиации привлечены летчики, конструкторы, дирижаблисты и др. Этот призыв нашел горячий отклик в среде советской авиации. В текущем номере мы н а ч и н а е м печатание этих материалов. Итогам обсуждения будет посвящена специальная статья.