Советская Арктика. 1935, № 2.

Ф. И. Дриго. Строительство ледокольного флота 9 Одновременно с составлением проекта на л/п «Севморпуть № 1» был разрабо­ тан проект 12 000 -сильного дизель-элек- трического ледокола. Проектанты ледокола руководствова­ лись материалами сильных мировых ле­ доколов, а также опытом работы в усло­ виях Советской Арктики ледоколов «Красин», «Ермак», «Ленин». При проектировании ледокола также были учтены положительные и отрица­ тельные стороны существующих ледоко­ лов, выявившиеся в процессе их экс­ плуатации. В особенности — глубины се­ верных морей и рек. Проектируемому ледоколу надо было придать такие раз­ меры, которые обеспечивали бы ему сквозной поход по Северному морскому пути и необходимый радиус действия в полярном море. Особое внимание было проявлено к проектированию первого в мире мощ­ ного дизель-электрического ледокола. Проект ледокола утвержден. Ленин­ градский судостроительный завод им. Марти строит два дизель-электрических ледокола по 12 000 л. с. Основное отличие дизель-электриче­ ского ледокола от парового заключает­ ся в том, что на дизель-электрическом ледоколе вместо паровых машин и кот­ лов установлены дизеля, на валу кото­ рых насажены генераторы постоянного тока. Гребные винты вращаются элек­ тродвигателями, которые питаются то­ ком от генераторов. Преимущества дизель-электрической установки по сравнению с паровой сле­ дующие: 1 . Замена паровых машин двигателя­ ми внутреннего сгорания значительно уменьшает расход топлива на единицу мощности. Если для парового ледокола расход угля на 1 л. с./час составляет 0,8 кг, то для дизелей расход нефти со­ ставит только около 0,2 кг. 2 . Меньший расход топлива значи­ тельно увеличивает радиус действия ле­ докола. Так, дизель-электрический ле­ докол может работать в арктических условиях без возобновления запасов то­ плива в течение 52 суток, в то время как паровой ледокол типа «Красин» — только 27 суток. 3. Главные двигатели могут быть бы­ стро пущены в ход и так же быстра остановлены, благодаря этому вся ма­ шинная установка легко приспособляет­ ся к условиям работы и создается не­ достижимая для паровой установки гиб­ кость. 4. Применение электродвигателей для вращения гребных винтов позволяет со­ средоточить управление гребными вин­ тами (дача переднего и заднего хода)' непосредственно близко к командному мостику. При помощи обычного машин­ ного телеграфа капитан собственноруч­ но, без вмешательства механика, уста­ навливает требуемый режим работы вин­ тов. 5. Одна из особенностей, которая вы­ годно отличает электропередачу от па­ ровой установки, — это способность со­ хранять передаваемую мощность при уменьшенном числе оборотов винта. А это очень важно при маневрировании во льдах. II В с е а г г р е г а т ы д л я л е д о ­ к о л о в и з г о т о в л я ю т с я с о в е т ­ с к о й п р о м ы ш л е н н о с т ь ю , ко­ торая взяла на себя обязательство дать к сроку все необходимое для корабля. На вновь строящихся дизель-элек­ трических ледоколах обращено особое внимание на размещение команды кора­ бля и на ее культурно-бытовое обслу­ живание, а также на оборудование по­ мещения для научных экспедиций, лабо­ раторий и мастерских. Дизель-электрические ледоколы снаб­ жаются новейшими навигационными при­ борами и механизмами. Основные размеры дизель-электриче­ ских ледоколов мощностью в 12 000 л. с. по сравнению с паровыми ледоколами в 10 000 л. с. сопоставляются в табли­ це 2 . Т а б л и ц а 2 Сравнительные размеры парового и дизель-электрического ледоколов Длина палубы Ширина Высота борта Водо- измеіц. Осадка Дедвейт Мощ­ ность Паровой ледокол . . 106,6 23,1 12,6 11000 9,15 4470 10000 Дизель-электрич. ле­ докол ..................... 109,0 22,3 12,0 8330 7,25 1830 12000

RkJQdWJsaXNoZXIy MTUzNzYz