Советская Арктика. 1935, № 1.

Э. Ф. Крастин. Северный морской п ут ь в эксплуатации 21 в среднем 2000—3000 т грузоподъемности. В 1934 году на Игарку шли корабли с гру­ зоподъемностью до 8000 тонн. Это является одним из показателей наших успехов в освое­ нии Северного морского пути на этом участке. Благодаря тому, что к проведению Кар­ ских операций и обслуживанию плавающих в этом районе грузовых судов привлечены ледоколы, авиация и путь следования судов оборудован довольно многочисленными по- лярнымирадиостанциямп, маяками, морскими знаками, радиомаяками и т. д., благодаря большей изученности, оснащенности пути и приобретенному опыту ледовых плаваний — навигационный период плавания в Карском море удалось значительно удлинить. Если навигационный период в Новом порту и в Игарке в 1927 году, например, равнялся 16 дням, то в 1929 году он достиг уже 40 лней, в 1932 году — 48 дней и, нако­ нец, в 1934 году — 54. Рост навигационного периода не только резко увеличил пропускную способность наших полярных портов, но сказался и на фрахтовой ставке, которая упала со 100 шил­ лингов за стандарт в 1924 году до 54 шил­ лингов в 1934 году. Интенсивный рост Карских операций, с участием большегрузных, глубокосидящих судов, плавающих по рекам Оби и Енисею, не мог не вызвать роста „благоустройства" этого пути и его изученности. Наряду с уже указанной выше технической обстановкой проводится систематическая работа по кор­ ректировке карг Карского моря и их пере­ изданию. В 1930 году была издана первая лоция Карского моря. Рост морских операций на реке Енисей вызвал к жизни новый заполярный инду­ стриальный центр с 15 001/ населением — Игарку. Это опять-такн доказывает, что от разрешения транспортной проблемы в Арк­ тике зависит хозяйственное ее освоение Первый, западный участок Северного мор­ ского пути, Мурманск — Диксон, в основ­ ном освоен и приспособлен для нормальной эксплуатации. В ближайшие годы главной работой в этом районе явится портострои- тельство на реках Оби и Игарке. 1,а этих реках с навигацией 1935 года вводяіся в эксплуатацию три новых капитальных причала и достраивается угольная база на острове Диксон. Несколько в ином положении находится следующий по своей значимости и пер­ спективам грузооборота район Северного морского пути — река Лена. Этот район, входящий целиком в Якутскую республику и обладающий исключительно скверными транспортными связями, особенно нуждается в быстрейшем освоении нового участ­ ка Северного морского пути, Диксон — Тикси. Впервые в истории мореплавания па реку Лену был отправлен караван морских грузовых судов в 1933 году, в со­ ставе трех обычных лесовозов. Из-за ис­ ключительно неблагоприятных ледовых усло­ вий эти суда на обратном пути зазимовали у о-ва Самуила. Но уже в следующем 1934 году новый караван в составе трех лесовозов благополучно совершил рейс в бухту Тикси и обратно. Правда, опыт плавания на Лену небогат. Район недоста­ точно еще изучен и плохо оборудован. Но и на этом участке уже положено прочное начало грузового плавания. Это дает нам основание смело ставить вопрос о значи­ тельном расширении операций на Тикси. Плавание на Колыму с Востока началось уже давно, но только в последние годы резко начал расти грузооборот на Колыму. Если до 1932 года туда завозились морем лишь сотни тонн грузов, то в 1932 году было завезено уже 10 8‘JO тонн, а в 1933 п 1934 годах около 7000 тонн ежегодно. Этот район (хотя до 1934 года грузовые суда плавали туда без проводки ледокола) особенно тяжел по своим ледовым усло­ виям. Развитие морских перевоз ж на грузовых судах по трем основным районам Северного морского пути говорит о безусловных успехах, достигнутых нами в грузовом плавании по Северному морскому пути. Но, разумеется, мы не имели бы постано- вллтия правительства о нормальной эксплуа­ тации, без исторических рейсов „Снбиря- кова“, „Челюскина" и , Литке". Эти суда совершили плавание по всему Северному морскому пути в одну навигацию и дока­ зали реальность этого пути и возможность его практической эксплуатации. Конечно, мы еще не достигли того, чтобы скатать, что поставленная перед нами правительством задача — „проло­ жить окончательно Северный морской путь от Белого моря д о Б е р л н г о іа про­ лива, оборудовать этот путь, содержать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути'1— нами выполнена полностью. Придется еще немало поработать, чтобы создать для этого пути нужную морскую обстановку, точные карты с глубинами и т. д. Но то, что сде­ лано, дает нам полную возможность присту­ пить к выполнению директивы правитель­ ства о сквозном плавании на грузовых судах по всему Северному морскому пути от Мурманска до Владивостока. II О б щ и н г р у з о о б о р о т Г л а в н о г о у п р а в л е н и я С е в е р н о г о м о р с к о- г о п у т и в н а в и г а ц и ю 19 ;5 г о д а, как на собственных судах Главсевморпути и арендуемых у Наркомвода, так и на судах Наркомводз, на условиях фрахта, с о с т а в л я е т б о л ь ш е 600 т ы с. т о ни .