Советская Арктика. 1936, №9.

96 Советская Арктика • 1936 • М 9 III Какие выводы можно сделать из опыта этого первого в истории советской ави­ ации высокоширотного перелета? Если навигация в морском деле крепко стала на ноги, как наука, то в воздушном флоте она находится еще в стадии „ново­ рожденного ребенка". Сейчас ясно, что без аэронавигации, как науки, авиация дальше развиваться не может. Летчики, осознавшие зто, стали требовать себе хороших штурманов. Пилот, взявший на Оорт штурмана, должен помнить, что ни на один градус б ез ведома штурмана он не имеет права отклониться с заданного курса, если хоч ет притти к цели. Вот цифры, показывающие, как начи­ нается плутание самолета: точность компаса самолета проверенного + 2°, точность рас­ чета курса следования в лучшем случае дает еще + 3 ° , колебание стрелки компаса от небрежности пилота -f-5°, а в итоге по­ лучается сумма, равная 10°. Но если са­ молету нужно пройти по прямой 500 кило­ метров, то на этом расстоянии при такой „точности" он отклонится от цели на 87 ки­ лометров. В условиях Арктики, когда види­ мость меняется часто, на таком расстоянии вы легко проскочите пункт назначения, а потом долго будете искать причину, сделав вынужденную посадку на незнакомое место. Плохая обозреваемость с наших само­ летов „Н-127“ и „Н-128" на протяжении всего перелета не раз мешала нам в работе. Летчик, сидя впереди, при чуть ухудшаю- -щейся видимости горизонта (,в то время, как земля под ним видна была еще вполне отчетливо), вынужден был переходить на „слепой" полет, так как под собой ничего не мог видеть. Между тем, особой нужды в .слепом" полете не было. Имея види­ мость под собой, можно было прекрасно лететь, не пользуясь приборами слепого пилотажа. Штурман от .слепбты" машины страдал еще больше. Вообразите аэронавигатора — глаза и уши самолета, сидящего за спиной пилота, в задней кабине, конструкция кото­ рой позволяет видеть только те предметы, над которыми уже пролетели. Этот недоста­ ток особенно чувствительно отзывался на штурманской работе при полетах по земным ориентирам. Поэтому даже тогда, когда нам приходилось лететь над землей с сравни­ тельно точными картами, я вынужден был вести самолеты методом счисления, так как пользоваться сличением карты с ориенти­ рами не мог, поскольку не видел их перед собой. Конструкторы будущих арктических самолетов должны устранить эти недостатки. Самолет для полетов в большие широты должен быть не сухопутным, а лодкой, мо­ гущей садиться и на лед. Самолет должен быть двухмоторным, могущим итти при сдаче одного — на дру­ гом. Он должен обладать большим радиусом действия, так как основной помехой в Арк­ тике является погода и отсутствие аэро­ дромов. Имея большой запас горючего, он не будет в зависимости от определенного пункта, а следовательно и погоды. Мнение Водопьянова, что в Арктике можно прео­ долеть погоду, набирал высоту, подтверди­ лось нашим обратным перелетом, когда мы шли больше над облаками. Моторы должны быть воздушного охла­ ждения, не отнимающие драгоценного лет­ ного времени на подогрев воды. В нашем перелете было не мало случаев, когда, выждав хорошую погоду, начинали греть моторы, но, пока их подготовляли, погода портилась и полет приходилось отменять. В Арктике погоду надо „ловить", а для этого нужно всегда мотор держать наготове. Незаменимую услугу окажет такой мотор и при вынужденных посадках. - В Арктике на больших широтах необ­ ходимы солнечный компас и радиопелен­ гатор. Радиостанция самолета должна быть комбинированная, т. е. длинно-коротковол­ новая. Аварийная установка радио должна быть такой, чтобы можно было легко пускать ее даже в воздухе и при любой погоде на земле.