Советская Арктика. 1936, №8.

102 Советская Арктика ■1936 • № 8 П. Г. ГОЛОВИН Пилот НА „СТАЛЬ-2 “ Шо л е ты 1030 года) Самолет построен заводом №81 целиком из нержавею­ щей стали. Мотор на нем по­ ставлен „Райт Уир-луинд“ 360 сил с металлическим трехлопастным винтом Га­ мильтон. По приеме само­ лета сразу же возник вопрос о его дооборудовании. Были установлены на щите пилота две световых точки, посадоч­ ный рефлектор на плоскости, переносные лампы для ме­ ханика и плафон в пассажир­ ской кабине. Установили два указателя скорости про за­ пас, на случай отказа одного из них. Полностью пере­ брали щиток с пилотажными приборами, добавив полу- компас Сперри и искусствен­ ный горизонт. Мне кажется, что завод должен обладай определенным стандартом для оборудова­ ния самолетов пилотажными приборами. Была установлена радиостанция „ІЗ-СК*. На „Сталь-2" трудно установить рацию так, чтобы пилот имел возможность вести само­ лет, настраиваться и вообще пользоваться в полете радиостанцией. Пришлось уста­ новить ее в пассажирской кабине. Так как радиста у нас не было, то я имел в виду пользоваться ею только как аварийной с земли и в особо нужных случаях передавать и принимать ключом с длинным шнуром, установленным к колену пилота. Таким же способом предполагали использовать и теле­ фон. Для работы с земли были приобре­ тены телескопическая алюминиевая мачта и мотор „Бристоль“ со вторым генератором. Огстартовали мы из Москвы 17 января 1936 года. По трассе Аэрофлота нас задер­ живали в каждом порту из-за плохой погоды. Это имело до некоторой степени спой плюс: просидев в Казани 5 суток, за эго время механик В. О. Камразе учился радио­ приему и радиопередаче, и когда мы при­ были в Красноярск и сделали еще 2—3 рейса на Игарку, он уже научился работать, сво­ бодно принимая около -10 знаков. В даль­ нейшем он был „хозяином” рации. „13-СК“ — надежная рация. Мы ею поль­ зовались все время, работала она без от­ каза в течение четырех месяцев. Если бы что-нибудь у нее сломалось, то вряд ли мы могли бы ее исправить, так как ее мате­ риальной части никто из нас толком не знал. При полетах по трассе выяснились все недостатки „Сталь-2”. У него оказался длинный старт, особенно при взлете с глубокого снега. Были случаи, когда с нор­ мальной нагрузкой и в шти­ левых условиях нехватало аэродрома. Положительные же сто­ роны самолета—это хоро­ ший обзор для пилота, ком­ фортабельные сиденья для пассажиров и для меха­ ника, довольно высокая тем­ пература в кабине, несмотря на то, что никаких спе­ циальных обогревателей не было, а также хорошее ка­ чество всех деталей самолета. х В конце февраля нам пришлось сделать полет на Нордвик, имея на борту замести­ теля начальника Политуправления Глав- севморпути И. О. Серкина. Маршрут: Красноярск—Игарка—Дудинка — Черная — Волосянка — Хатанга-Нордвик. Маршрут на участке Дудинка—Волосянка довольно трудный в навигационном отно­ шении, так как на пути нет почти ни­ каких ориентиров. Дудинка. За два дня ожидания получили телеграммы о том, что аэродромы подготов­ лены, обозначены и что они вполне со­ ответствуют для приема самолетов. На деле вышло иначе. Прилетев на Черную, я убе­ дился, что на аэродроме большие заструги и сесть, не поломав самолет, невозможно, а поэтому мы пошли прямо на Волосянку. С выходом на Хету погода резко изме­ нилась — низкая слоистая облачность и сне­ гопад. Подойдя к Волосянке, мы увидели аэродром с выложенным знаком „Г", но все же из-за пасмурной погоды нельзя было судить о качествах аэродрома. Сделав два круга, мы сели в обозначенном месте. Поло­ мали правую ногу самолета — на аэродроме оказались заструги до 50 сантиметров высо­ той, жесткие как лед. Сейчас же мы сообщили управлению авиалинии в Красноярск о высылке оле­ нями из Дудинки запасной ноги, которую па самолете нам привез летчик Купчин,