Советская Арктика. 1936, №7.

096 Советская Арктика ■ >936 • № 7 блюдается, что свидетельствует о пластич­ ности льда, малой его прочности и о равно­ мерном распределении давлений. Поэтому толщина обшивки не является сама по себе значительным фактором большей или мень­ шей безопасности для судов ледового пла­ вания, хотя ясно, что ледовая активность судна с более толстой обшивкой будет выше. Продольные швы при расхождении встре­ чаются с сопротивлением со стороны шпангоутов. Иногда передаваемые шпангоу­ там напряжения достигают такой величины, ■что приводят их к разрыву. Отсюда выте­ кает требование, чтобы шпангоуты, помимо своего основного назначения (работы на изгиб), компенсировали также недостаточ­ ную прочность продольных швов. Характерным повреждением у судов по­ лярного плавания является разрыв первых листов ледовых поясов (в шпунтах), рас­ стройство заклепочных соединений, наруше- «ие плотности шпунтовых и пришпунтовых .швов, разрывы в электросварке и т. п. У судов, где кромки листов обшивки не прикрываются полностью шпунтом фор­ штевня, данное повреждение объясняется некоторыми судостроителями тем, что об­ шивка отрывается льдом при лобовом дей­ ствии на выступающую кромку (см. J1 на !ряс. 2). Это мнение вряд ли правильно. На­ жим льда на выступающую кромку опре­ деляется произведением ее площади на временное сопротивление льда: оба множи­ теля слишком малы, чтобы образовать силу, ■способную срезать заклепки. Следовательно, произойдет скорее срезание и выкрашивание льда, чем отрывание листов. Лед не обладает „инструментом', с по­ мощью которого он мог бы сосредоточить всю силу своего давления на узкой полоске металла. Но, если обшивка все же отры­ вается от форштевня, то это происходит •не от вертикального давления льда, а от поперечной нагрузки на обшивку в носовой и средней частях судна, которая (поперечная «агрузка) вызывает продольные напряжения, передающиеся до шпунтового соединения (см. Т на рис. 2). Следовательно, обшивка должна быть весьма надежно укреплена по своему на­ ружному периметру и в особенности к форштевню, а также к поперечным пере­ боркам. Поскольку обшивка получает большие продольные напряжения и должна иметь более прочное крепление к форштевню, то последний должен также обладать достаточ­ ной жесткостью. Строители .Ермака', понимая необходи­ мость усиления форштевня, ввели частичную диаметральную переборку в районе фор­ пика. Однако эта идея не получила приме­ нения на ледокольных пароходах и транс­ портных судах, плавающих во льду, не была достаточно оценена. Так, при ремонте ,Ф. Литке' неоднократно увеличивали тол­ щину обшивки, усилили в 10 раз поперечный набор, а в отношении форштевня ограни­ чились только незначительными измене­ ниями, хотя усиление форштевня жест­ кости и связь в одно конструктивное целое с двойным дном были бы во много раз по­ лезнее. Нельзя сказать, что обычно применяемые меры: уменьшение шпаций в носовой части, постановка стрингеров и т. д. не способ­ ствуют увеличению прочности, но их эффек­ тивность значительно меньше, чем усиление жесткости форштевня в диаметральной плоскости. Отказ от традиционных взглядов в этом вопросе мог бы принести немалую пользу для облегчения плавания транспорт­ ных судов во льдах. При расчете прочности корпуса на мест­ ную нагрузку предполагают, что действие внешней силы ограничивается рассматри­ ваемым участком конструкции, не выходя за пределы ближайших жестких связей. Однако не исключена возможность возник­ новения опасных деформации и вне этого района. Местное нарушение целости об­ шивки может разрастись мри повторном давлении льда, если оно происходит даже и не в районе повреждения (случай с рас­ ширением пробоины на .Ермаке" в этом отношении весьма характерен). Хотя про­ боины ледового происхождения исключи^ тельно редки, но из вышеизложенного вы­ текает, что расхождения и разрывы швов также представляют опасность: наличие местного повреждения при всей его незна­ чительности облегчает дальнейшее разру­ шение. Рули при плавании судов во льдах под­ вергаются постоянным повреждениям: изги­ бается перо, скручивается баллер и т. д. Необходимо изыскать новую, более удачную конструкцию, используя для этого в качестве возможного варианта руль „Литке”, кото­ рый меньше всего подвергался поврежде­ ниям. Отметим также целесообразность пово­ ротного набора в оконечностях судов ледо­ вого плавания. Мнение о производственных затруднениях здесь неосновательно и бази­ руется лишь на традиционной привычке к обычному набору. Поворотный набор может оказаться в про­ изводстве даже дешевле. Помимо упроще­ ния работы эта система набора облегчает применение сварки.