Советская Арктика. 1936, №7.

Н. А. Крысое. О ледоколостроении 95- Отсюда вытекает, между прочим, что все сильно выпуклые части поверхности дол­ жны получить более жесткие подкрепле­ ния, чем в остальных местах. Прямая форма линии в составе обводов наиболее выгодна с точки зрения сопро­ тивляемости поперечной нагрузке. Она, в противоположность выпуклой, начинает при изгибе сразу работать на растяже­ ние и не имеет отрицательного свойства вогнутой линии (сопротивление движению). Поэтому применение прямолинейных обво­ дов (ватерлиний) вполне целесообразно как в носовой, так и в кормовой частях. Крен, наблюдающийся часто во время сжатия, по существу является спаситель­ ным для прямостенного корпуса, так как судно, кантуясь на скулу в поисках равно­ весия, легче выжимается льдом, в то время как при прямом положении оно могло бы быть раздавлено. Лучше мириться с времен­ ным креном, чем рисковать гибелью судна. Проектируя суда, следует учитывать это обстоятельство, заранее определяя пример­ ный угол крена. Для устранения опасных повреждений полезно делать обводы оконеч­ ностей по возможности симметричными. II Конструкция. Расчет прочности судов принято обычно вести в двух направлениях, определяя общую и местную прочности корпуса. При расчете общей прочности исходят из наибольшего изгибающего момента, кото­ рый может получить судно в вертикальной плоскости на тихой воде или при постановке на волну. Для судов, плавающих на чистой воде и во льдах малой мзщности, такой подход вполне законен. Другое дело— суда ледового плавания. Здесь, как показывают приближенные подсчеты, горизонтальный изгибающий момент при сжатии судна льдами может иметь ту же величину, что и вертикальный момент. Прежде существование общих горизон­ тальных деформаций не подозревалось, и специальных наблюдений в данном направле­ нии не велось. Однако в отдельных актах Регистра они находят некоторое отражение, в частности, замечено сдвижение на борт носовой оконечности на 7 миллиметров (ле­ докол .Ленин"), обнаруженное при ремонте дейдвудного вала. Отсюда вытекает необхо­ димость соответствующих наблюдений при доковании и во время экспедиций, а также проведения, хотя бы в виде опыта, прове­ рочных расчетов на общую горизонтальную (продольную) прочность. При расчете прочности корпуса макси­ мальное внимание в настоящее время уде­ ляется бортовому набору и гораздо мень­ шее — основному каркасу судна, диаме­ тральной форме (киль, штевни и пр.) и переборкам. Между тем, как раз эти части набора служат основой прочности в тех случаях, когда напряжения в обшивке близки к предельным. Когда обшивка и набор у судов ледового плавания получают значительные деформации, то начинает ра­ ботать интенсивно также основной каркас корпуса. Проектируя суда ледового плавания, нужно заранее предвидеть, что они будут под­ вергаться сильным упругим и пластическим деформациям. Если предусмотреть заранее направление деформации, то можно гораздо лучше приспособить конструкцию к воспри­ ятию внешней нагрузки. Примером удачной конструкции подобного рода служат палубы, погибь которых обеспечивает безболезнен­ ное восприятие напряжений. Введение сферических переборок на под­ водных лодках может служить вторым примером увеличения устойчивости кон­ струкции (имеем в виду устойчивость против усилий ио периметру в плоскости переборки). При вогнутой форме переборок, деформации начинаются несколько раньше,, чем у прямых переборок, но напряжения распределяются более равномерно и согла­ сованно для различных частей. Благодаря этому дольше не проявляются м е с т н ы е напряжения, распределение которых у пло­ ских переборок будет неравномерным ш случайным и которые приведут к разруше­ нию переборок в отдельных местах гораздо скорее. Устройство на обычных судах переборок с начальной погибью нецелесообразно: усло­ вия работы в значительной мере другие, больших нагрузок они не воспринимают. У ледовых же судов переборки будут под­ вергаться значительным сжимающим напря­ жениям. Кроме того, при прогибе обшивки (в пределах одного отсека) возникающие в ней напряжения будут стремиться изо­ гнуть переборку у борта поперек ее пло­ скости. Эти силы вызывают помятость крайних листов переборки, отрыв обделоч­ ных угольников, расстройство заклепочных соединений и появление водотечности. У транспортных судов это явление носит массовый характер. Оно наблюдается также и у линейных ледоколов. Таким образом конструкция и форма переборок ледовых судов, заимствованные у судов, плавающих по чистой воде, являются невполне удо­ влетворительными. Наружная обшивка работает при сжатии судна льдом как одно целое. Давление в одном месте обшивки вызывает сильные напряжения в ее плоскости, передаю шиеся на жесткие связи вдоль и попе­ рек поясов. Этим обстоятельством объяс­ няется целый ряд характерных для судов ледового плавания повреждений, например расхождение вертикальных и горизонталь­ ных швов. Однако разрыва листов по целому месту при ледовых авариях, как правило, не на­