Советская Арктика. 1936, №7.

Нам пишут Н. А. КРЫСОВ О ЛЕДОКОЛОСТРОЕНИИ Ледоколостроение в Советском Союзе является одной из наиболее крупных задач, стоящих’перед проектирующими организа­ циями судостроительной промышленности. Излагаемые нами некоторые соображения не претендуют на полноту охвата проблемы, но подводят лишь краткий итог опыту автора, который он приобрел при ознаком­ лении с результатами эксплоатации ледо­ колов (преимущественно по актам Регистра', а также благодаря личному осмотру ряда ледокольных судов. I Формы обводов. Выбор формы обводов несомненно имеет большое значение и влия­ ние на ледокольные свойства судов. По форме наиболее активной — носовой части— принято делить суда ледового плавания на ледоколы и ледорезы . У ледоколов носовые очертания имёют форму клина, как в горизон­ тальной, так и вертикальной плоскостях. Между тем, у ледорезов главную роль играет горизонтальный клин, а вертикальный имеет слишком малый угол наклона граней. Благодаря такой форме носовых образо­ вании ледокольные суда имеют возможность несколько вылезать на лед при разбеге (дей­ ствие силы машин) и пассивно (при сжатии судна льдом). Это качество настолько ценно, что ледорезные образования у судов, основ­ ное назначение которых — плавание в ледо­ вых условиях, — почти не встречаются. Ледокольные пароходы .Сибиряков*, .Русанов", „Георгий Седов' с нормальными для коммерческих грузов судов моделями, считаются в эксплоатации равноценными с „Садко“ и „Малыгиным", имеющими при­ поднятую скулу с большим радиусом закруг­ ления. Однако повреждаемость во льдах первой группы судов несколько большая, чем у судов второй группы, причем как ледоколы, так и ледокольные пароходы получают наиболее значительные поврежде­ ния не от действия льда на судно, а от посадки на мель, столкновения с другими судами и т. д. При посадке на мель плоское днище и скула, защищенные двойным дном, гораздо благоприятнее. У .Садко* и „Малыгина* далеко выдающаяся за двойное дно скула ничем не защищена от повреждения при посадке на каменистую мель. Вряд ли можно считать случайным совпадением, >1то как раз эти два судна из группы ледокольных паро­ ходов потерпели кораблекрушение: в обоих случаях непосредственной причиной зато­ пления были пробоины и трещины в скуло­ вом поясе. Отсюда вытекает необходимость устройства (при проектированиях судов с подобными обводами) боковых коридоров. Останавливаясь на основных формах линий теоретического чертежа: прямых, вогнутых и выпуклых, приведем их срав­ нительную оценку. Вогнутая форма наружной обшивки в состоянии воспринять большую нагрузку, однако, при движении подобной поверхности вогнутостью вперед, значительно увеличи­ вается сопротивление воды и льда. Поэтому вогнутые ватерлинии допустимы у ледовых судов только в корме, в носовой же оконеч­ ности возможна лишь некоторая вогнутость (развал) в вертикальных плоскостях. Выпуклая форма линий выгодна для восприятий внешней нагрузки, так как образует арку, но при увеличении дефор­ маций она некоторое время будет работать хуже, ибо, превратившись (в сечении) в линию, близкую к хорде (рис. 1), будет легче вминаться внутрь судна вследствие сокращения длины периметра. Свободное вминание может быть остановлено ближай­ шими жесткими связями (а и б — на рис. 1)» после чего обшивка, натянувшись, примет снова более выгодную, вогнутую форму.