Советская Арктика. 1936, №7.

И. И. ЧеревичныО. Как мы вывезли шалаурсвцев 87 к выводу, что площади элеронов хватит, чтобы удержать перегрузку левой плоскости в 600 килограммов. Центр же тяжести перемещается на малую величину и не выходит из пределов лыж. Удержать самолет в полете в прямолинейном направлении не представляло никакой трудности, что мною было испытано ранее. Возник новый вопрос, как будет реагировать перегрузка левой плоскости при посадке самолета. При таких углах атаки в случае образования крена самолета, элероны, независимо от их площади, удержать таковой не могут, так как у элерона, и опускающего и подымающего, одинаково падает подъемная сила. В этих ■случаях крен самолета удерживается только ногой, т. е. рулем поворота. Подсчитав угол отклонения руля поворота, я убедился, что, в слу­ чае образования крена на посадке, отклонения руля поворота достаточно, чтобы удержать крен до 30°. Еще раз проверив свои подсчеты, сняв правый мотор, экипаж приступил 22 апреля к выполнению задачи. Попытка дать прямолинейное движение самолету с одним боковым мотором при помощи 18 человек, тянущих привязанную веревку за правую плоскость, при начале взлета не увенчалась успехом. Так как их скорость движения была недостаточна, то самолет тут же поворачивал вправо. Я пришел к выводу, что гораздо проще и легче для людей, если им тормозить самолет, находясь сзади его, т. е. привязать веревку к дужке левой плоскости. Тут т. Штепенко предложил привязать нарту. Я нашел его предложение реальным. Привязав 30-метровую веревку одним концом к нартам, другой продернул за дужку левой плоскости, дав его в руки 2 человекам, сидящим на нартах. Прорулив несколько раз, я убедился, что этот противовес хотя и уменьшает начальную скорость самолета, но дает возможность держать самолет на земле при пробеге не только прямолинейно, кроме того он позволяет разворачиваться влево. Дав указание сидящим на нартах, я приступил к взлету. Развив ско­ рость 100 километров в час, по моему сигналу отпустили конец веревки — нарты остались на земле, самолет тут же взлетел в воздух. За людей, сидящих на нартах, при отдаче конца веревки опасений не было, так как марты, скользя по ровному снегу, постепенно погашали скорость. Итак, возможность взлета на одном боковом моторе экипажа разрешена. Я пробыл в воздухе на высоте 200 метров 20 минут и про ­ извел посадку. Все подсчеты и расчеты были верны. Данный полет разрешил проблему возможности взлета и полета при одном моторе в бухту Тикси, где имелось два запасных мотора.. Мы могли, поставив там второй мотор, возвратиться в Шалаурово для дальнейшей вывозки зимовщиков на материк. В это время была получена телеграмма о том, что к нам вылетает второй самолет с необходимыми нам запасными частями. Благодаря этому, полет на одном моторе в бухту Тикси мог явиться лишь исклю­ чением, в случае недоставки нам запасных частей вторым самолетом. 17 апреля нам доставили коленчатый вал и картер. Прибывший самолет забрал двух зимовщиков и ушел обратно в Тикси. Сборка мо­ тора и установка его на самолет заняла всего 32 рабочих ча<?а. Это является результатом самоотверженной работы людей, освоивших тех­ нику: наших бортмехаников тт. Березина и Земскова. А спустя 3 дня, установив второй мотор, взяв 7 человек зимовщиков и 400 килограм­ мов пушнины, мы вылетели и в тот же день прилетели в Тикси.