Советская Арктика. 1936, №6.

А. Б. Марголин. О хозяйстве н аЧ у кот к е 75 Необходимо создать хозрасчетную строительную контору при Чукот­ ском тресте. Эта контора должна обслуживать всю систему Главсевмор­ пути на Чукотке. За Дальневосточным управлением остается заготовка домов во Владивостоке и отправка их. Стройконтора Чукоттреста соз­ дает постоянные строительные кадры (в первые год-два завозит по договорам на два года) и работает по сборке и ремонту всех, домов, перебрасывая свои кадры с места на место по окончании отдельных объектов. При этом полностью используется наличная рабочая сила, имеется стабильное ответственное за работу учреждение, а не „экспеди­ ционно-строительная “ группа. Элементарные расчеты доказывают, что полная годовая нагрузка рабочей силы, достигаемая при этом методе организации строительства, даст экономию не менее 50% по одной зарплате (кроме других статей). Та же строительная контора должна обслуживать и окружные организации. Партия и правительство возложили на нас развитие неосвоен­ ных районов Крайнего Севера. Чукотка есть наиболее неосвоенный из них район. И наша прямая обязанность притти на помощь местным организациям (окроно, окрздрав в первую очередь) в строительстве культурно-бытовых учреждений. Необходимо решительно перестроить существующие тарифы на перевозку лесоматериалов. Нельзя мириться с таким положением, что тонна муки, тонна парфюмерии и тонна леса (вернее 1 кбм) пере­ возятся Морским управлением Главсевморпути по одному тарифу— 40 руб. за тонну до Анадыря. Никакой дифференциации не произведено. Надо командировать на Чукотку (в связи с подготовкой строитель­ ства завода) 1—2 опытных инженеров-строителей на постоянную работу. III Главсевморпуть пока не располагает своим грузовым флотом на Дальнем Востоке. Для снабжения наших предприятий на Чукотке (про­ мыслы, полярные станции, культбазы и т. д.) Дальневосточное управле­ ние либо фрахтует пароходы на определенный срок, либо отправляет товары по прямым коносаментам. Как правило, нами используются суда грузоподъемностью в 3000—5000 тонн („Ительмен", „Охотск", „Красный партизан" и др.). Для экспедиций на Колыму обычно выделяются паро­ ходы с усиленными креплениями корпуса и приспособленные для плава­ ния на Севере (отопление, изоляция). Один из основных недостатков — поздний отход судов. В 1935 году, например, пароход „Охотск" вышел из Владивостока на север (до Уэлена) 1 сентября, выгрузив к 27 сентября в Анадыре 2200 тонн груза (из 2900 тонн наличного). Остальной груз (700) тонн пришлось разгру­ жать до 6 ноября. В отдельных пунктах (Угольная, Лаврентий) прихо­ дилось простаивать по 5—6 суток, уходить в открытое море „штормо­ вать", опять возвращаться и т. д. В летнее время или в начале осени это задание заняло бы на 50°/о меньше времени, т. е. можно было сэкономить на Чукотско-Анадырском рейсе 20 дней, или 120000 руб. Основные пункты южной и восточной Чукотки — это Хатырка, Нава- рин, Майна-Пыльген, Угольная, Анадырь, Кресты, Провидение, Чаплино, Лаврентия, Дежнев, Уэлен. В подавляющем большинстве погрузочно- разгрузочные работы там чрезвычайно затруднены. Пароходы не могут лодойти близко к берегу и должны разгружаться далеко на рейде.