Советская Арктика. 1936, №6.

100 Советская Арктика ■1936 ■№ 6 ' М. П. ОГЛОБЛИН АВИАМОТОР ДЛЯ АРКТИКИ В условиях зимней эксплоатации, когда день короток и требуется покрыть большие расстояния, а также при отдаленности баз, встает вопрос о радиусе действия само­ лета без пополнения топливом и смазкой, о его скорости и об экономичности мо­ тора. В отношении охлаждения эксплоатацион- ные условия сейчас на стороне воздушного охлаждения, как более простого и не имею­ щего сложной и подверженной поврежде­ ниям системы радиатора. Однако, с точки зрения увеличения скорости и радиуса дей­ ствия явный перевес на стороне жидкост­ ного охлаждения. При наметившейся уже дифференциации самолетов по типам и назначению нельзя остановиться только на одном виде охла­ ждения и несомненно потребуются в эксплоа­ тации оба типа, обладающие в Арктике каждый своими преимуществами и недостат­ ками. При температурах —40° и ниже разогрев и пуск мотора чрезвычайно усложняются. Изменчивость погоды и повышенная влаж­ ность часто являются причиной обледенения крыльев самолета, увеличивая его вес, осложняя и затрудняя нормальный полет. Эти причины заставляют следить за темпе­ ратурным состбянием мотора, так как обле­ денение некоторых важных деталей — на­ пример, карбюратора — может привести к вынужденной посадке. Сделать воду или охлаждающую жи д­ кость для мотора незамерзающей и при этом не способствующей коррозии — одна из самых острых проблем. Переход на такие незамерзающие смеси (антифризы) уже намечен. Регулировка системы охлаждения в по­ лете (вследствие изменчивости температур­ ных условий по пути перелета или с изме­ нением высоты) может быть разрешена при­ менением так называемой системы испари­ тельного охлаждения. Преимущество этой системы заключается в ее работе при постоян­ ной температуре, независимо от атмосфер­ ных условий, нагрузки и числа оборотов мотора. Применение дешевого и удобного антифриза с испарительным охлаждением блестящ^ разрешает вопрос о жидкостном охлаждении. Мотор воздушного охлаждения, как пока­ зал опыт, часто переохлаждается в воздухе и отказывает в работе, а при других усло­ виях погоды или высоты может перегре­ ваться. Применение капотов с регулирую­ щимися автоматически или от руки жалюзи является, вероятно, наилучшим в этом слу­ чае средством. Основным затруднением в арктических полетах является запуск мотора, особенно при вынужденной посадке, вдали от чело­ веческого жилья. Случай с летчиком Линделем (4 апреля 1935 года), когда Герой Советского Союза т. Водопьянов при оказании технической помощи самолету Линделя, сделавшему вынужденную посадку, : принужден был лететь в Анадырь за горячей водой для прогрева и запуска мотора Линделя и везти ее в баке, утепленном мехами, объясняется неприспособленностью мотора к арктиче­ ским условиям. Соответствующие приспособления для прогрева и запуска мотора при любой температуре необходимы для каждого аркти­ ческого самолета. Прогрев должен совер­ шаться быстро, удобно, силами и возможно­ стями бортовой аппаратуры и самого эки­ пажа, так как на месте посадки может отсутствовать естественное топливо. Запуск должен быть производим любое число раз без опасения за разрядку приборов. Для борьбы с обледенением самолета некоторые французские и английские фирмы применяют обогрев передней кромки крыла, размещая в нем конденсаторы в связи с системой испарительного охлаждения. Однако, пока это является только экспери­ ментами. Вопросы обмерзания карбюратора, а так­ же пожарной безопасности решаются при­ менением непосредственного впрыскивания топлива в цилиндры двигателя, вместо ста­ рой системы карбюрации. В оп рос этот уже решен американской техникой. Все эти проблемы являются не только проблемами арктического мотора, но и авиационного моторостроения вообще.