Советская Арктика. 1936, №6.

А. А . Москитов. ПиОогрсв и запуск арктического мотора 99 Несмотря на то, что ясна необходимость обеспечения в любом месте, при низких температурах, быстрого подогрева жидкости (для жидкостных авиамоторов) и всей массы мотора с помощью горячего воздуха, однако даже контуры такого аггрегата еще не вполне выявлены. Одни стоят за паяльную лампу, но улучшенной конструкции с более легкой горелкой, д ру ги е—^за новый тип, хотя бы наподобие „тепло­ вого самопуска". Не напрасно сейчас обсуждается в кругах полярной авиации вопрос о маслах.с низкой вязкостью при низких температурах и о незамерзаю­ щих смесях типа антифриз. Некоторые наши летчики (т. Водопьянов и др.) заявляют: если бы мы имели такие масла и жидкости, которые при остановке (посадке) самолета не нужно сливать (это при низких температурах), то тогда можно лететь хотя бы на „край света“, ибо до ­ статочно маленького подогрева мотора и можно уже быть в воздухе (даже при температуре минус 40 ) через 10, максимум 15 минут. Для Арктики это имеет огромное значение, но эффективность подобных жидко­ стей для Арктики еще не проверена и достаточного ассортимента их нет. В настоящее время, при вынужденной посадке на Севере, масло сливают в специальный бак, ставят в закрытый чехол вблизи лампы и в случае надобности прогревают его. Оригинально оборудовал это дело т. Водопьянов на своем лимузине (выпуска 1936 года). У него на самолете имеется калорифер, работающий от выхлопных газов. От калорифера идет труба в верхнюю часть масляного бака, выходя затем наверх. Как только подогретый паяльной лампой мотор запущен, то приблизительно через 15 минут масло уже нагревается. Имеются и другие предложения. Масляный бак, вместимостью в 60 килограммов, как бы разделяется на две части: меньшую, емкостью в 15, и большую —45 килограммов. Когда мотор уже подогрет, то посредством электрогенератора нагревают 15 килограммов масла и с этим количеством идут в полет. В процессе полета, все большего прогрева двигателя, постепенно включается в масляную магистраль остальная часть посредством особых краников, работа которых проверяется в пилотской кабине, через измерительньп стеклянные трубочки. Приблизительно так делают сейчас в США. ¥ Все вышеизложенное относится к проблеме горячего (теплого) запуска мотора. И здесь еще много неясных вопросов. Не мало труд ­ ностей и в решении проблемы холодного запуска, которой в Советском Союзе уделяется не меньше внимания. Если запуск мотора в условиях нормальной температуры почти не сказывается на износе двигателя, то при низких температурах, начиная от минус 20 и больше, даже при подогретом моторе износ увеличивается против обычного свыше чем в 13 раз. Это опять подтверждает то положение, что от качества запуска при низких температурах зависит продолжительность работы мотора. Среди всех требований, которые предъявляются к авиационному мотору, эксплоатируемому в Арктике, первое и самое главное заклю­ чается в создании такого прибора, который (при экипаже самолета в 2 человека, в самых тяжелых метеорологических условиях Севера) мог бы завести мотор в самое кратчайшее время. Эта задача может быть решена только при активном участии всего летно-подъемного и технического состава полярной авиации.