Советская Арктика. 1936, №6.

Советская Арктика • 1936 ■J\S 6 подогрев, или создать такую конструкцию стартера, который, являясь одновременно теплоэлектросиловой станцией, сможет сам себя обслу­ жить в смысле предварительного подогрева и запуска мотора. В нашей статье „Проблемы арктической авиации"1 мы уже указы­ вали, что нужен такой самопуск, который может эксплоатироваться любое число раз, не требуя посторонних источников питания энергией. Исходя из этого основного требования, рассмотрим предложение инже­ нера М. П. Оглоблина. Его аггрегат, носящий название теплового самопуска, предназна­ чен для выполнения трех функций: предварительный подогрев двигателя; запуск авиационного мотора; во время вынужденной посадки самолета, аварии или в других случаях пребывания на земле он служит электро­ силовой аварийной станцией. Поэтому тепловой самопуск должен быть бортовым. Его вес значительно больше стартера „Бристоль": последний весит (сухой вес) 20,6, а тепловой самопуск инженера Оглоблина будет, по предварительным подсчетам, весить 34 килограмма. Лишние 14 килограммов против стартера „Бристоль" только тогда окупятся, если наличие специального теплового прибора (весит 7 кило­ граммов) и электрического генератора (весит 7 килограммов) вполне оправдает себя. Чтобы судить об этом, укажем вкратце на схему тепло­ вого самопуска: берется обычный стартер воздушного охлаждения и переделывается в водяное охлаждение. Его цилиндры соединяются через рубашку охлаждения с коробкой, внутри которой находятся охлаждаю­ щая жидкость и змеевик. Последний соединяется с небольшой камерой сгорания, являющейся естественным расширением выхлопной трубы, и оканчивается на выходе специальной заслонкой. Процесс действия этого аггрегата можно представить следующим образом: первая операция — запускается двигатель стартера и прогре­ вается до рабочей температуры; вторая операция — так как при первой операции прогрелся не только двигатель, но и жидкость в рубашке и в тепловом нагревательном приборе, указанная выше специальная заслонка закрывается, начинает работать маленькая шестеренчатая помпа, заставляющая циркулировать воду в двигателе стартера и направляю­ щая ее затем к мотору. Соответствующее количество тепла при этом идет: от рубашки стартера, от выхлопа, проходящего через змеевик, и, наконец, дополнительное тепло, получающееся от компрессора стар­ тера. Этого тепла (по приближенным подсчетам инж. Оглоблина — 8000 калорий) должно хватить на прогрев и запуск мотора. Предлагается, что если снабдить тепловой аггрегат электрогене­ ратором, то в случае вынужденной посадки он (аггрегат) превращается в теплосиловую электростанцию. Работники полярной авиации со многими идеями инж. Оглоблина и его бригады согласились, но в то же время выражалось сомнение: если, вследствие перегрузки, аггрегат вдруг сдаст, а под руками дру­ гих подогревательных приборов (примуса или паяльной лампы) не будет, то нечем будет греть мотор и, следовательно, запустить его. Тов. Алексеев, один из лучших полярных летчиков, совершенно пра­ вильно сказал, что следует стремиться к такому типу пускового прибора, который избавил бы нас от зачастую „капризной" лампы и от баллона. 1 См. „Советскую Арктику", № % 1936 г.