Советская Арктика. 1936, №6.

Советская Арктика ■1936 • Л? 6 Как показал опыт полярной авиации, чем лучше подогреть мотор, тем надежнее осуществляется стартерами „Бристоль" и „Гарелли“ запуск его. Бывали случаи, когда из-за недостаточного нагрева мотора по­ следний не запускался. Недавно на Московском аэродроме с нашим самолетом, оборудо­ ванным мотором Райт-Уорлвинд, произошел такой случай: температура наружного воздуха колебалась в пределах минус 10—12° Ц. Экипаж самолета не уделил внимания предварительному достаточному подогреву двигателя, считая, что, подогрев немного мотор и залив туда горячее масло, можно запустить мотор довольно легко. Последний действи­ тельно легко был запущен. А что случилось дальше? Температура входящего масла, даже после 30-минутной работы мотора на земле, не поднималась выше 35е Ц. Летчик поднялся в воздух и лишь через час после полета с большим трудом добился температуры на входе 50° Ц. Хотя в исключительных случаях разрешается прогрев мотора вести и во время рулежки на старте, но с тем, чтобы в момент взлета показания различных мотор ­ ных приборов соответствовали нормальным цифрам, тем не менее эки­ паж самолета даже, этого не сделал: вместо того чтобы подняться в воздух по крайней мере с температурой входящего масла 50° Ц (вме­ сто рекомендуемых 60° Ц), продолжал полет с явно пониженной темпе­ ратурой, что привело к понижению надежности мотора. Этим примером мы хотели подчеркнуть роль соблюдения элемен­ тарных правил зимней эксплоатации: достаточный предварительный подогрев мотора и масла. Касаясь методов подогрева авиационных моторов, можно привести и такие примеры: Герой Советского Союза — летчик т. М. В. Водопья ­ нов применяет для своего самолета (,,ЛП-5“) чехол, представляющий собой маленькую полушелковую юбку. От юбки идет вниз рукав, сде ­ ланный из того же материала. Под рукав (по нему идет нагретый воз­ дух) Водопьянов подставляет паяльную лампу. В ряде случаев в нашей авиации используют примусы, подобные американским конструкциям,1 но на морозе они гасятся. По своей же идее они заслуживают внимания; если поработать над их усовершенство­ ванием, качество несомненно повысится. Общий критерий к подогревательным приборам мы должны приме­ нить один: „легко, скоро и хорошо", чтобы подогрев мотора длился не более 15 минут. Надо создать такой стандартный портативный аггрегат, который может служить для трех целей: подогрева двигателя, запуска его и, наконец, как аварийный двигатель — теплоэлектрическая станция. Но при этом проблема создания для арктических самолетов стандартного чехла не отпадает. В США (Аляска), где приходится летать при низкой температуре, имеются чехлы весом в 23—25 килограммов и подогревательные при­ боры в 24 килограмма. Таким образом, если одновременно подогревать 1 Американские конструкции, повидимому, также недостаточно надежны. Так, извест­ ный американский исследователь Антарктики Эльсворт, после своего спасения в январе 1936 года, передал по радио из Антарктики в английскую газету „Дейли Экспресс’ с о о б ­ щение о результатах своих полетов. В одном из них он говорит, что в результате длительной эксплоатации примуса, предназначенного для подогрева мотора, клапан при­ муса дал течь и приходилось все время действовать насосом, чтобы поддерживать огонь. Эти мелкие неприятности, как говорит Эльсворт, доставили много хлопот.