Советская Арктика. 1936, №5.

С . К. Попов. Речной флот сделать стахановским 51 вахтенный начальник был полным хозяином и машинного телеграфа и штурвала. Работа лоцмана и вахтенного помкапитана должна быть объединена в одном лице. Вместо помкапитана, лоцмана и рулевого на мостике должен быть только речной штурман и рулевой. В навигацию 1936 года необходимо хотя бы на нескольких судах ввести систему штурманов. Есть возможность из наличного состава капитанов, их помощников и лоцманов подобрать несколько человек для работы вахтенными начальниками-штурманами. Капитан буксира должен быть освобожден от вахты. Для него остается большая и сложная работа подлинного хозяина, директора судна и всего каравана. Нельзя обойти вопроса оборудования мостика, этого „рабочего места" вахтенного начальника. Оборудование мостика должно давать вахтенному начальнику все возможности для управления и контроля работы буксира и каравана. Чем сейчас располагает вахтенный начальник? Давления в котлах он не видит, скоростей работы двигателей не знает, а следовательно — работы машинной команды никак не контролирует. Наши мощные буксиры, как правило, ведут за собой караван, хвост которого удален от мостика больше, чем на полкилометра. Устная передача на баржи команды с мостика буксира, даже при слабом ветре, довольно трудна. К навигации 1936 года следует вывести на командирский мостик второй манометр от котлов, поставить на мостик счетчик числа обо­ ротов винтов. Наконец, необходимо связать телефоном караван с букси­ рующим его паротеплоходом. Это значительно ускорит работу всего каравана и предупредит посадку на мель отдельных барж. ★ Пожалуй, единственная категория речников, которая до известной степени имела конкретизированную систему учета своих достижений — это кочегары (пожог топлива) и масленщики (расход смазочных мате­ риалов). Теперь же следует организовать учет работы каждого члена команды. Эта задача может иметь несколько решений. Одно из них могло бы быть таким: для обычных работ, особенно для работ на механизмах, установить на каждом судне твердые нормы. Сюда отно­ сятся: выборка якорей, работа лебедок, спуск и подъем шлюпок, швар­ товка к стенкам и судам, устройство трапов и мостков, погрузка топ­ лива, заделка буксиров, их отдача и т. п. Нормы для этой категории устанавливаются на длительные периоды, и самым фактом их устано­ вления дается стимул серевнованию, рационализации и перевыполнению этих же норм. Вторая категория работ — это особые задания, например: ремонт, обо­ рудование машин, такелажа, поделка простейших предметов снаряже­ ния и оборудование судна (наметки, шесты, трапы, кранцы и т. д.), покраска и др. Здесь нужно каждый раз давать наряд определенному работнику на выполнение точно обозначенной работы с затратой опре­ деленного количества времени. Кто должен заниматься нормированием и планированием судовых работ? Это обязанность капитана и главного механика. На крупных судах им помогает боцман. Схема оперативного планирования работы паро- теплохода представляется в следующем виде: судно получает диспет­ 4*