Советская Арктика. 1936, №5.

Советская Арктика • 1936 • № 5 Экономия на издержках по грузам, идущим транзитом в Якутию, составляет, как видно из данных, свыше 18 млн. руб. Принимая высокий коэффициент эффективности в 10%, целесообразно пойти на капитальные затраты в транспорт в размере 180 млн. руб. Из них на реконструкцию Н. Лены — не менее 50 млн. руб.: строительство порта в Тикси, речное судостроение, реконструкция пути, создание судо­ ремонтной базы в Якутске, механизация погрузки-выгрузки, гражданское строительство. Эти капитальные затраты окупятся в 10 лет. Повышение технической вооруженности речного транспорта Н. Лены повелительно диктуется развитием экономики этого плеса. С. К. ПОПОВ РЕЧНОЙ ФЛОТ СДЕЛАТЬ СТАХАНОВСКИМ Навигация 1936 года ставит перед речным флотом Главсевморпути ряд ответственных задач. Общий грузооборот речного флота составит 224 тыс. тонны, или 180% к перевозкам 1935 года. В то же время флот растет в значительно меньших размерах: тяга в целом увеличивается только на 39% и тоннаж— на 60%- Разрыв между ростом перевозок и усилением флота должен быть перекрыт увеличением его производитель­ ности за счет применения стахановских методов эксплоатации. Необходима большая подготовительная работа до выхода судов в плавание, так как речные суда уходят на север за тысячи километров от своих баз. Было бы ошибочным рассчитывать на то, что стахановское движение, широко развернувшееся среди речников в период зимнего судоремонта, автоматически переключится на навигационный период. Надо организо­ вать это движение, подготовить переход от ремонта судна к его эксплоа­ тации, поставить стахановцев в такие условия, при которых они не только сохранят темпы и качество своей зимней работы, но и значи­ тельно продвинутся вперед. Мы остановимся только на основных моментах работы, которые помогут развитию стахановского движения в навигационный период. ★ Управление судном. Как правило, на речном самоходном судне Главсевморпути нет полного единоначалия (то же самое в большинстве случаев наблюдается и на судах Наркомвода). На мостике, во время плавания, фактически два хозяина: лоцман, обычно самостоятельно выби­ рающий путь, и капитан или его помощник—хозяин машинного телеграфа. В большинстве случаев вахтенный начальник плохо знает фарватер и не может самостоятельно вести караван, а лоцман, наоборот, хорошо изучил фарватер, но не умеет (а вернее—не пробовал) управлять судном. Некоторые считают такое разделение функций нормальным. Но на практике это разделение функций приводит к двоевластию. Возьмем такой пример. Увеличение технической скорости хода судна во многом зависит от выбора пути. Уклонение от быстрых течений, спрямление пути, комбинирование различных скоростей работы двига­ телей может дать значительный эффект. Но для этого нужно, чтобы