Советская Арктика. 1936, №4.

Б. В. Лавров и И. Е. Шадрин. Экономика грузооборота Сееморпути 11 Б. В. ЛАВРОВ и Н. Е. ШАДРИН ЭКОНОМИКА ГРУЗООБОРОТА СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ Навигация 1935 года поставила ряд новых и актуальных задач: Севморпуть перерос стадию экспедиционного плавания. Он должен стать транспортно-производственным комбинатом. Должна быть улучшена организация эксплоатационной службы в смысле: уплотнения графика движения судов, в виду кратковремен­ ности полярной навигации; снижения себестоимости перевозок (речных и морских), установления дифференцированных и исключительных тари­ фов на перевозку грузов; механизации погрузо-разгрузочных операций; установления ледокольного и авиационного обслуживания по трассе п у т и , экономически выгодного и гарантирующего безопасность полярного плавания; строительства транспортного флота, отвечающего условиям арктического мореходства. Основной базой производственной деятельности Севморпути должны стать материковые комплексы Севера. Реконструкция транспорта и освоение богатств Севера — это две стороны одной и той же задачи — подъема экономики Севера. Среди отдельных транспортников и транспортных организаций имеет хождение следующая формула: „Севморпуть, конечно, заманчив, но слишком тернист и дорог". Транспортная работа должна быть организсвана под углом зрения не только ее безубыточности, но и с расчетом народнохозяйственной ее рентабельности. На рентабельность мы смотрим не торгашески, не с точки зрения только данной минуты. „Рентабельность надо брать с точки зрения общего народного хозяйства и в разрезе нескольких лет. Только такая точка зрения может быть названа действительно ленинской, действительно марксистской1* (И. Сталин). На сегодня Севморпуть не является еще рентабельным транспорт­ ным п р е д п р и я т и е м . Отсюда не следует, что дальнейшее его разви­ тие исключает народнохозяйственную его рентабельность. Северный морской путь можно и следует сделать рентабельным. Постараемся это доказать. I Итоги полярной навигации 1935 года — наиболее значительные за все время хозяйственного освоения Арктики. Объем грузовой работы 1935 года был определен в 230 тыс. тонн (без шпицбергенских перевозок). Если же из этой суммы исключить лесо­ экспортные операции Игарки и Нового Порта (объем работы которых составляет 136 тыс. тонн, или почти 60°/о), а также хозяйственные (остров­ ные) перевозки, то на долю чисто коммерческих перевозок падает всего лишь 40 тыс. тонн, или 17%.1 При изучении транспортной работы рейсов 1935 года нетрудно заме­ тить, что перевозка, например, зерна из Ленинграда во Владивосток (на „Искре" и „Ванцетти") экономически пока невыгодна. Прямые расходы 1 По группе коммерческих перевозок были обслужены Якутия, Колыма, Владивосток.