Советская Арктика. 1936, №4.

Хроника важно для увеличения стад ценных видов рыб (осетровые породы, белорыбица, крас­ ная рыба и др.). Перевод промыслов с берегового лова на круглогодовой и глубинный интенсивный лов, оснащение рыболовного флота совре­ менными экономичными судами,-— все эти вопросы находят свое отражение в работе лабораторий института. Особенно ценен для рыбной промышлен­ ности опыт института с электроловом сельди, поставленным в Мурманске. Пропускание электротока на различные глубины, с рас­ четом запора рыбы в губе, дал блестящие результаты. Этот способ лова имеет огром­ ное значение для районов Севера, решает выполнение плана. Сетевой лов в неглубоких закрытых бас­ сейнах, служивший причиной заморов (по­ нижение кислородности воды, так как при сетевом лове происходит всегда сильное взмучивание воды, что способствовало, например, частичному обезрыбливанию эм- бинского рыбного бассейна), поставил перед институтом вопрос о разработке проекта полной механизации тони и вылова. В част­ ности, изобретен и уже работает механиче­ ский невод с механическим вылавливанием улоЕа. Такой невод устраняет взмучивание воды и дает большую экономию в рабочей силе. Для моторыбостанций Каспия институтом сконструирован и изготовлен цельносварной синер — решающее орудие лова ценных видов рыб на Каспне. Испытываемый институтом невод Лесоне- вича для ловли рыбы на различных глу­ бинах бассейнов (построенный на принципе змеевиковых поплавков) подходит к концу и в скором времени будет сдан в эксплоатацию. В области метеослужбы институтом стро­ ится интересный прибор, называемый „Голос моря“. Это изобретение проф. Тулейкина основано на работах по изучению акустики моря. Основная задача прибора— предупреждать о появлении шторма. Напри­ мер, шторм, разразившийся на расстоянии нескольких сот километров от судна, может быть уловлен посредством „Голоса моря' задолго до появления шторма в районе плавания судна. Полное освоение Северного морского пути двинет рыбное хозяйство Севера на новую ступень. ЛЕТАТЬ ПО СТАХАНОВСКИ У авиации едва ли не больше, чем в какой-либо другой области, возможно внедрение стахановских методов работы. Практически мы используем не больше половины возможной производительности самолетов. Самолет, летающий круглый год (переставляемый с поплавков на лыжи), может налетать за год 840 часов. Летающие лодки, работающие только летом, могут налетать за 5 месяцев 480 часов. На самом же деле наши лучшие пилоты давали до сих пор на самолетах не больше 520 часов, а на лодках — І90 часов. Почти все экипажи выполнили план 1935года. Экипажи самолетов,возглавляемые командирами Молоковым, Алексеевым, Во­ допьяновым, Галышевым, Махоткиным, Липпом, Бузаевым, план перевыполнили. Но задаваемые планы еще далеки от предела. Сравнение налета отдельных пило­ тов дает крайне неравномерные результаты. В среднем за год[(точнее—за 10 месяцев) медицинская норма не выполняется ни одним пилотом. Налет отдельных летчиков колеблется от 70 часов на зимовках до 500 часов на линиях. В то же время в отдельные месяцы некоторые летчики (Алексеев, Махоткин, Липп и др.) перевы­ полняют эту норму на 150—160%. Лучшие экипажи могут и должны в 1936 году налетать в среднем на самолете 650 часов, а на лодке — 400 часов. Дать такой налет равноценно тому, чтобы пода­ рить стране второй такой же самолетный парк, т. е. сэкономить около 8 миллионов рублей. (При этом мы смогли бы довести себестоимость полета до 65% плановой и тем самым отказаться от дотации.) Какие причины мешали нам до сих пор работать в воздухе по-стахановски? Во-первых, аварийность. Во-вторых, не­ доброкачественный ремонт. Были случаи, когда самолеты, вышедшие из ремонта, воз­ вращались обратно для доделок. Кроме того ремонт часто затягивается и опаздывает к контрольному сроку. В-третьих, наземный состав плохо обучен технике об служи ­ вания самолетов. Самолеты в промежу­ точных портах вместо 20—30 минут, необ­ ходимых на зарядку горючим, часто теряют по полтора-два часа. Неисправности мо­ торов М-11 вызваны неумением бортмеха­ ников приспособить их к работе при тем­ пературах около минус 40 градусов. Простои увеличиваются еще и потому, что на ли­ ниях по существу еще нет настоящей диспетчерской службы. Из-за неорганизованности движения не было совсем полетов в переходной период (весной и осенью). Наряду с этим енисейская авиагруппа отличными полетами Бузаева и Николаева в ноябре—декабре 1935 года доказала полную возможность зимних поле­ тов до начала января. Возможно также со­ кратить и весенний перерыв. Самолеты- амфибии, которые авиапромышленность даст