Советская Арктика. 1936, №3.

Самолет и дирижабль 1 М. С. БАБУШКИН АРКТИЧЕСКИЙ САМОЛЕТ Несмотря на многолетнюю работу поляр­ ной авиации, мы до сего времени еще не имеем специального, эффективного аркти­ ческого самолета. В Арктике продолжают работать те же самолеты, которые обслу­ живают наши континентальные воздушные линии, их только приспосабливают к специ­ фическим условиям Крайнего Севера. Северная авиация уже настолько разви­ лась, что вполне своевременно конструиро­ вать специальный самолет, способный об­ служить все потребности народного хозяй­ ства Северного морского пути. Проводя свои работы на Севере, я убе­ дился, что самолет, который дал высокие показатели в отношении количества лётных дней, безопасности и надежности, — это са­ молет типа „амфибия". Первая, самая главная причина такого выбора — это смена аэронавигационного зимнего сезона аэронавигацией летнего периода. Здесь происходит большой разрыв, который при применении „амфибии* без­ условно сократится. Для того чтобы гарантировать самолет от вынужденной посадки и обеспечить боль­ шую безопасность полета, необходимо снаб­ дить самолет двумя моторами с таким рас­ четом, чтобы при выходе из строя одного мотора—другой гарантировал бы возвраще­ ние на базу. Все самолеты без исключения, будь то корабельный разведчик, базовый разведчик или пассажирский самолет, дол­ жны быть оборудованы аэронавигационными приборами для вождения вслепую и для посадки ночью. На Севере воздух насыщен влагой. От влаги сильно страдает зажигание, отсыре­ вают магнето, провода и вообще электро­ проводка. Это необходимо учесть и при обо­ рудовании арктических самолетов ставить высококачественную изоляцию, магнето за­ крывать герметичней, моторы лучше при­ менять с воздушным охлаждением. Правая, они у нас менее надежны, чем моторы с водяным охлаждением, но это еще не дает права совершенно от них отказаться. Недалеко то время, когда мы в совершен­ 1 См. .Советская Арктика*, № 4, за 1935 г. стве освоим моторы с воздушным охлажде­ нием. Эти моторы в условиях зимы легче эксплоатировать, быстрей можно их запу­ скать и легче справляться на вынужденных посадках. Для всех видов работы самолеты должны быть на уровне современной техники. Ско­ рость — не меньше 250 км, кабина для пас­ сажира и пилота — закрытая, с отоплением. Козырек у пилота должен в случае обмер­ зания .стекол легко открываться. Все само­ леты без исключения должны быть обору­ дованы радиоустановкой. Радиус действия самолетов: корабельный разведчик — 500— 600 км, базовый — 1000 км. Лодка необхо­ дима металлическая с покрытием (против коррозии) от морской воды. Ьот вкратце все, что я могу сказать по вопросу о типе самолета для Арктики. Что касается применения дирижабля в арктиче­ ских условиях, то я не специалист и опре­ деленно что-либо сказать — не могу. Обращу лишь внимание дирижаблистов на сле­ дующее. Не упускайте из виду, что на Севере очень много туманных дней с низкой об­ лачностью, пасмурных и дождливых. Чтобы испытать применение дирижаблей в Арктике, надо послать один дирижабль в зверобойную экспедицию на остров Мор- жовец, где можно его испытать при всех видах погоды и при всех возможных усло­ виях полета. Возможно, что дирижабль даст новые методы в отношении добычи зверя и увеличит промысел. Дирижабль сможет производить одновременно и разведку, и аэрофотосъемку и научные работы, связан­ ные с гидрологией и аэрологией. Дирижабль даст возможность леаоколам с большей точностью подходить к зверю и меньше тратить времени на поиски прохода во льдах. Дирижабль, ведь, может с выключенными моторами стоять почти на месте или держать моторы на малом газе, будучи таким обра­ зом всегда в полной готовности. Опыты применения дирижабля в Арктике надо начинать именно с зверобойки. Это сильно сократит расходы по изучению воз­ духоплавания на Севере и безусловно даст богатый материал.