Советская Арктика. 1936, №3.

Бесеои г Б. В. Лавровым применяются следующие меры: прежде всего самолет ставят по направлению ветра, так как практика показала, что в таком поло­ жении он испытывает меньшую нагрузку; затем его привязывают веревками к вморо­ женным в землю кольям или доскам. В Арктике нужно применять главным образом парные полеты, что почти гаран­ тирует их безопасность. Облегчить вес самолета с необходимой нагрузкой можно, во-первых, за счет пере­ оборудования приборов (о чем упоминалось выше), затем за счет необходимого запаса продовольствия (заменить жировыми и особо питательными продуктами обычные запасы галет) и, наконец, за счет облегчения об­ мундирования. На последнем вопросе следует остано­ виться особо, так как тяжелое и громозд­ кое обмундировагие доставляет поляр­ ным летчикам много неудобств. Обувь в полете должна быть только легкая мехо­ вая (чулки, бокари), главным образом из пыжика и песца. Применяемые в настоящее 99 время бараньи чулки и резиновые боты для этой цели непригодны. На случай аварий необходимо иметь второй запас обуви — об­ легченные кожаные ботинки. Шлемы должны быть теплые с подшлемниками из мягкой шерсти. Применяемые сейчас собачьи ру ­ кавицы громоздки и грубы, в них с тру­ дом ощущаешь ручку управления. Нужны более эластичные перчатки, хотя бы из замши. Необходимо также усовершенствовать очки: их нужно делать комбинированные — светофильтровые, с хорошей теплой маской из мягкого фетра. Без светофильтра трудно смотреть вниз на сверкающий белый снег. На случай вынужденных посадок необхо­ димо иметь на самолете: шелковую палатку, спальные мешки из пыжика с хорошей не­ промокаемой обшивкой; на случай аварии — легкие нарты, на которых можно везти не­ обходимый запас продовольствия, одежды и пр. Лыжи брать на самолет совсем нера­ ционально, так как в случае аварии по за­ стругам на них итти почти невозможно. БЕСЕДА с В. 1?. ЛАВРОВЫМ Тов. Лавров — начальник Управления по развитию хозяйства и культуры народов Севера и директор Научно-исследователь­ ского института экономики Севера. — В Арктике, — говорит т. Лавров, — мне приходилось пользоваться, главным образом, машинами Дорнье-Валь, „Р 5* и „У-2“. Рабо­ та их была самая различная: исследование лесопокрытий, переороска пассажиров, ледо­ вая разведка в Карском море, зимние поле­ ты в районе плавающих льдов для исследо­ вания изменения кромки и расположения льдов под влиянием различных температур, вегрсв и течений. Если пассажирские самолеты, Дорнье- Валь и „Р-5“ (старого образца), оставляют желать много лучшего в смысле предоста­ вления пассажирам элементарных удобств, то грузовая машина Дорнье-Валь зареко­ мендовала себя очень хорошо. То же можно сказать и в отношении ледовой разведки. Однако, пользоваться Дорнье-Валь для ледовой разведки не вполне рационально, так как для этой работы, помин,о экипажа самолета, требуется самое большое только один человек и, таким <бразом, очень гро­ моздкая машина полностью не используется. Серьезным недостатком этой машины является то, что для посадки и взлетов она требует больших пространств свобод­ ной от льда воды, а это в условиях Арктики не часто встречается. Кроме того, большой расход горючего требует больших баз. В навигацию 11)33 года разведка для Ленской экспедиции проводи­ лась на Дорнье-Валь. Но, проведя разведку примерно до островов Крузенштерна, машина из-за недостатка горючего должна была вернуться на остров Диксона. Отсюда вывод, что в годы большой ледовчтости, когда посадочные площадки приходится устраивать на сравнительно небольших пространствах чистой воды, от применения Дорнье-Валь целесообразнее воздержаться. Отличительными особенностями этой ма­ шины являются: во-первых, большая грузо подъемность и, во-вторых, хорошая устой­ чивость на волне. Самолет „Р-5“ хорошо зарекомендовал себя как разведчик, но только не зимою или вообще в период понижающихся температур. Это не морская машина, и поэтому дальние разведки в море, где нет защищенных и сравнительно больших мест для посадки, будут связаны с определенным риском. Применение в Арктике в зимнее время моторов с водяным охлаждением едва ли допустимо. При отсутствии ангаров, при невозможности иметь в достаточном коли­ честве горячую воду, моторы с водяным охлаждением или совсем не заводятся, или заводятся с большим трудом. Вынужденные же посадки в Арктике, особенно начиная с апреля, очень часты из-за туманов и пурги. Очень хорошо показал себя на раооте в Арктике самолет „У-2“. Его мотор воздуш­ ного охлаждения чрезвычайно легко заво­ дится при любых низких температурах. Поэтому ему не так страшны вынужденные посадки, как самолетам с моторами водя­ ного охлаждения. Его малая скорость (около 100 километров в час) давала возможность